Кейн Айлин - Российский хадж. Империя и паломничество в Мекку [litres]

Для МВД имело бы смысл заставить РОПиТ и Доброфлот сотрудничать в разработке нового сервиса для паломников. Но по каким-то причинам оно этого не сделало. Доброфлот разрабатывал сервис в непосредственной конкуренции с РОПиТ. В начале 1900-х годов доброфлотские агенты в российских черноморских портах и за границей начали собирать информацию о возможности войти на рынок перевозки паломников, главным образом следя за деятельностью РОПиТ. Согласно распоряжениям Комитета Добровольного флота его агенты в черноморских портах написали ряд отчетов, отвечавших на основные вопросы о маршрутах паломников, о самых популярных у них портах Черного моря, о календаре хаджа, итинерариях паломников, предпочитаемых ими типах судов, типичных пароходных тарифах и т.д. 282 282 РГИА. Ф. 98. Оп. 2. Д. 285.

Чиновники МИДа активно помогали Доброфлоту разрабатывать сервис для паломников. Министерство предписало русскому послу в Константинополе информировать прибывающих паломников о превосходном качестве услуг, оказываемых на доброфлотских судах, по сути заставляя его работать агентом Доброфлота. А ключевую роль играл российский консул в Джидде В.В. Циммерман. С начала 1900-х годов он непосредственно переписывался с членами Комитета Доброфлота в Петербурге и побуждал их разрабатывать новые услуги для мусульманских паломников из российских черноморских портов. В 1901 году комитет письмом заверил Циммермана, что агенты Доброфлота изучают доступные ему возможности 283 283 Там же. .

В течение следующего, 1902 года комитет по сообщениям своих агентов в российских черноморских портах составил для себя картину ситуации. Агенты не слишком оптимистично оценивали возможности флота. Они собрали обильные сведения о хадже, обходя порты и опрашивая проезжих паломников, а также разных служащих, связанных с организацией перевозок и других услуг. Агенты выяснили, что в том году через Севастополь и Батуми проехало около 18 тысяч паломников и каждый заплатил 100 рублей за проезд на пароходе. В Севастополе перевозку паломников в основном контролировали османский консул в городе и местные муллы. Агенты отмечали, что для проникновения на этот рынок Доброфлоту пришлось бы сотрудничать с одной местной компанией, уже занимающейся организацией перевозок. Они также предлагали флоту изучить услуги ИППО для православных паломников. Агенты писали, что через Одессу проезжает гораздо меньше паломников, чем через другие два порта (от 800 до 2000 человек в год). В Одессе нет инфраструктуры для поддержки потока паломников, а местный мулла, Сафаров, господствует в этой скромной по масштабу сфере перевозок. Наконец, они отмечали, что Доброфлоту в этом деле пришлось бы выдержать тяжелую конкуренцию с РОПиТ, чьи билеты стоят гораздо дешевле 284 284 Там же. Л. 118, 28. .

Циммерман продолжал давить на Доброфлот. Он написал ответ Комитету, требуя организовать сервис на замену тому отвратительному сервису, который предоставляло паломникам РОПиТ. Циммерман писал из Джидды, наблюдательного пункта, и, похоже, в своих оценках основывался на прямых контактах и непосредственном наблюдении за паломниками, прибывавшими в Джидду на судах РОПиТ. Циммерман писал, что каждый год через Джидду проезжает не меньше 16 тысяч российских паломников. Большинство из них плывут на судах РОПиТ до Александрии, а затем из Суэца добираются до Джидды египетскими пароходами. По словам Циммермана, РОПиТ позволяло паломникам останавливаться в Константинополе на несколько дней, но ничего не делало для их защиты: их безжалостно обирали жившие в этом городе соотечественники – общины татарских и туркестанских эмигрантов, организованные вокруг охоты на паломников. Суда РОПиТ были плохи: тесны, с негодной вентиляцией, грязны, недостаточно снабжены припасами. Паломники целыми днями ничего не ели. Суда РОПиТ доставляли паломников только до Александрии, где их встречали местные агенты РОПиТ (в Александрии это был местный грек по фамилии Прасинос), сопровождали до вокзала и сажали на поезд Александрия–Суэц. Поездка на поезде была адской: страдая от палящего солнца или проливных дождей, паломники ехали на открытых платформах, причем по 10–15 дней из-за многочисленных остановок. Затем они садились на «грязные, медленные» пароходы Суэц–Джидда. Этим судам постоянно грозило крушение, ведшие их английские капитаны нередко были пьяны. Циммерман писал комитету, что докладывал обо всем этом руководству РОПиТ в Петербурге, но оно ничего не делало для улучшения быта паломников 285 285 Российский государственный архив Военно-морского флота [далее – РГАВМФ]. Ф. 417. Оп. 1. Д. 2757. .

В 1903 году Циммерман потребовал, чтобы Доброфлот принял на себя ведущую роль в организации паломничества российских мусульман. Это было достаточно целесообразно, поскольку флот искал пассажиров для наполнения своих судов. В том году открылась Транссибирская магистраль, и большая часть пассажиропотока флота перетекла на новый железнодорожный маршрут 286 286 Herlihy P. Odessa: A History, 1794–1914. Cambridge, MA: Harvard Ukrainian Research Institute, 1986. P. 107, 203; Thompstone S . Tsarist Russia’s Investment in Transport. P. 63; РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 2757. Л. 3 об. . И Циммерман, и градоначальник Севастополя указывали на то, что в Севастополе простаивают суда Доброфлота, и побуждали его использовать их для перевозки мусульман-паломников. Комитет флота поддался на эту «агитацию». Он распорядился, чтобы два доброфлотских судна, вернувшиеся порожняком с Дальнего Востока, «Петербург» и «Саратов», взяли паломников на своем обратном пути через Красное море; затем их возвращение совпало бы с окончанием ритуалов хаджа в Аравии, так что время было выбрано верно. Но дело не пошло гладко. На «Саратове» устали ждать паломников в порту Джидды и отбыли без них. «Петербург» взял на борт 2 тысячи человек, а затем начались проблемы. Множество судов скопилось в Эль-Торе на карантине, и «Петербург» задержался; плавание из Джидды в Одессу должно было занять неделю, а заняло три.

В августе 1903 года председатель Комитета Доброфлота контр-адмирал П. Юрьев написал в Морское министерство длинное раздраженное письмо, в котором объяснял, почему флот не может организовать перевозку паломников из России, как предложил джиддский консул. Он писал, что «невозможно изложить всех многочисленных подробностей, препятствующих Добровольному Флоту», и называл лишь главные причины. Они были логистическими и экономическими. Юрьев писал, что комитет «весьма давно… пришел к окончательному заключению о полном несоответствии обычно совершаемых операций флота по перевозке пассажиров и грузов на Дальний Восток с перевозками упоминаемых паломников». Посылать резервные суда, наполненные паломниками, в Красное море было бы «полной несообразностью» с экономической точки зрения: при колоссальных навигационных расходах идти без груза, с одними палубными пассажирами, в оба конца и каждый раз платить около 30 тысяч рублей пошлин за проход через канал, не считая пошлины с каждого пассажира, означало гигантские убытки 287 287 РГИА. Ф. 98. Оп. 2. Д. 285. Л. 307–309. . Юрьев обращал внимание на то, что власти всех европейских стран тоже обнаружили, насколько тяжело заработать на перевозке паломников с учетом всех требований и сложностей транспортировки и вдобавок вынужденного санитарного контроля 288 288 О проблемах, с которыми сталкивались европейские судоходные компании, пытаясь заработать на перевозке мусульман-паломников в эпоху модерна, см.: Miller M.B. Pilgrims’ Progress: The Business of the Hajj // Past & Present. 2006 (May). No. 191. P. 189–228. См. также: Idem. Europe and the Maritime World: A Twentieth-Century History. Cambridge: Cambridge University Press, 2012. P. 123–124. . Пароходовладельцам приходилось не только платить высокие пошлины за проход через Суэцкий канал и рисковать длительными задержками в карантине, но и испытывать трудности, связанные с привязкой хаджа к определенному времени.