Кейн Айлин - Российский хадж. Империя и паломничество в Мекку [litres]

Введя новые правила, нацеленные на организацию и документирование хаджа по черноморским маршрутам, Плеве затем вернулся к важному вопросу о транспорте. В конце 1903 года он создал особую комиссию для обсуждения организации перевозок мусульман-паломников в Хиджаз на российских пароходах. Комиссию возглавлял начальник Медицинского департамента МВД, что говорило о внимании к санитарным аспектам паломничества 309 309 Там же. Д. 1202. Л. 144–144 об. . Комиссия собралась, и ее члены пришли к согласию по ряду вопросов. Во-первых, меры поддержки со стороны правительства не должны включать принуждение и ограничения. Члены комиссии согласились, что русские власти на местах должны помогать пароходным компаниям рекламировать их услуги и что железнодорожные и пароходные компании должны снова скоординироваться, согласовать свои услуги и обеспечить прямое сообщение. Это опять-таки означало скрытое правительственное вмешательство, при котором транспортные служащие прикрывали собой государственную деятельность по организации хаджа 310 310 Там же. Л. 145 об. – 146. .

В 1904 году царские чиновники собрались на конференцию, созванную МВД, для выработки планов по организации хаджа. В конференции участвовали представители российских железных дорог, РОПиТ, Доброфлота, министерств торговли и внутренних дел. Участники конференции поставили конкретную цель: направить поток паломников из России на железные дороги и через российские черноморские порты. Чиновники в большинстве соглашались с этой целью, но расходились относительно лучшего способа ее достижения. Из протоколов конференции видно, насколько серьезные разногласия их все еще разделяли их. Участники признавали, что не менее 10 тысяч мусульман каждый год совершают хадж из России. Большинство плывет на турецких, египетских, британских и греческих судах. Царские чиновники жаловались, что морские перевозки паломников «проходят мимо» российских пароходных компаний, точно так же как и перевозка еврейских эмигрантов в Америку 311 311 РГИА. Ф. 821. Оп. 8. Д. 1202. Л. 149–149 об. . МВД снова предложило продавать комбинированные билеты. Но многие служащие российских государственных железных дорог выступили против. Они заявили, что это не сработало в 1899 году и что они больше не могут давать никаких скидок (они уже делали скидки для православных паломников, для слепых пассажиров, и не только для них) 312 312 Там же. Л. 146–147. . Однако чиновники понимали, что надо делать хоть что-нибудь: в существующей ситуации рыночные цены не привлекают мусульман-паломников на железные дороги и суда РОПиТ.

Правительство ответило на это щедрым финансированием железнодорожных и пароходных компаний с целью субсидировать перевозку паломников. В 1904 году оно ввело тариф для мусульман-паломников, устанавливавший искусственно заниженные цены на билеты на российские поезда и пароходы. Этот тариф не рекламировался широко – несомненно, из тех же опасений перед ответной реакцией, какие были спровоцированы и первоначальным предложением Плеве: поскольку означал тайную государственную поддержку мусульманских паломников.

Один министерский циркуляр от 1904 года, адресованный российским губернаторам, свидетельствует о подробно проработанных и далекоидущих планах относительно перевозок паломников. Он также свидетельствует о том, что МВД объединило силы с Министерством путей сообщения (МПС) для решения многочисленных логистических проблем на железных дорогах. В циркуляре анонсировались особые сезонные перевозки паломников – с добавочным подвижным составом ввиду ожидаемых масс народа. Паломников, которые ехали большими группами через Черное море, следовало перевозить особыми вагонами, отмеченными зеленой надписью «Хиджаз», чтобы было проще их отслеживать. Внутри вагонов должны были висеть расписания и справки, на каких станциях выдают кипяток, – на русском, турецком и персидском языках. Каждый год перед наступлением сезона хаджа российские железные дороги были обязаны подтверждать в МПС свои потребности в добавочном подвижном составе, свою подготовленность и соблюдение правительственных инструкций.

Эти меры дали немедленные и значительные результаты. В 1904 году РОПиТ анонсировало регулярные сезонные перевозки паломников на «Хиджазских пароходах» прямыми рейсами из черноморских портов Севастополь и Батуми в красноморский порт Джидда. РОПиТ также построило в Севастополе на пристани «хаджилар-сарай» – постоялый двор для паломников, оснащенный всем необходимым. Он включал молитвенную комнату, торговую лавку, кухню, спальные помещения и обслуживался специальной железнодорожной линией 313 313 Крымский вестник. 1907. 19 сентября. № 208. Описание севастопольского хаджилар-сарая РОПиТ см. в: РГИА. Ф. 273. Оп. 10. Ч. 1. Д. 253. Л. 1–2. . РОПиТ широко рекламировало этот сервис в мусульманских газетах по всей империи и на ярких цветных плакатах, развешанных по железнодорожным станциям в мусульманских регионах и черноморских портах.

Плакат, рекламирующий новый сервис РОПиТ, позволяет понять, что конкретно предлагалось. Этот большой плакат на четырех языках (русском, турецком, персидском и сартском – тюркской lingua franca в Туркестане), напечатанный на тонкой ярко-зеленой бумаге, предназначался к размещению на стене дома (в начале ХХ века развился новый жанр рекламных плакатов, и российские города покрылись разноцветной рекламой и объявлениями). В верхней части был нарисован пароход с развевающимся флагом с полумесяцем и звездой, а поверх него написано на татарском языке XIX века в арабской графике «Хиджазские пароходы» (Һиҗаз вапурлары). Они описывались как «обустроенные для комфорта и удобства почтенных хаджей», специально оформленные и меблированные для соответствия их «традициям». Объявлялось, что в том году (1904/1905) РОПиТ отправит три хиджазских парохода из Севастополя в Хиджаз и обратно и один из Батуми.

Явно отражая стремление адаптироваться к паломническим итинерариям, но также держать паломников под государственным наблюдением и контролем, плакат сообщал, что каждое судно на пять дней остановится в Константинополе. Там паломникам будет позволено оставлять вещи на борту, уходить в город, а вечером возвращаться ночевать на судно. Для разнообразия планов и расписаний РОПиТ предлагало разные услуги на четырех судах: «Царица», «Корнилов», «Юнона» и «Одесса». Два судна совершали рейсы в один конец, два других – в оба конца. Суда отправлялись между 1 и 25 декабря и по дороге останавливались не только в Константинополе, но и в Измире, Бейруте, Яффе, Александрии, Порт-Саиде, Суэце, Янбу и Джидде, подбирая пассажиров на обратном пути из Янбу и Джидды. Плавание из Черного в Красное море занимало около двух с половиной недель, а обратное – лишь 10–12 дней. Плакат сообщал подробные сведения о времени отправления и возвращения и об обратном маршруте: из Янбу и Джидды с остановкой в Эль-Торе и далее в Феодосию. Те, кто хотел бы выехать раньше хиджазского парохода, чтобы провести больше времени в Константинополе, Бейруте, Яффе или Александрии, могли купить в ноябре билет на почтовое судно РОПиТ по цене «паломнического билета», а затем сесть в одном из этих портов на хиджазский пароход и плыть на нем до Хиджаза.