Андрей Харук - Французские истребители Второй Мировой

Блох MB.152 смог стать пригодной для боевого применения машиной лишь после долгой доводки

Летно-технические характеристики самолетов MB.151/152/155

Одномоторный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси разрабатывался в инициативном порядке с 1935 г. под руководством Мориса Русселя. Самолет под обозначением MB.150 должен был получить 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения «Гном-Рон» GR 14Kfs (930 л. с.) и мощное вооружение из 2 20-мм пушек и 2 7,5-мм пулеметов. Характерной чертой проекта стала установка двигателя под углом 2,5° влево от продольной оси — ещё один «типично французский» способ борьбы с реактивным моментом винта. Проектирование велось достаточно быстро и уже осенью 1935 г. началась постройка прототипа. Но 18 ноября Министерство авиации внесло изменения в техзадание, и проект пришлось переделывать.

Первый полет MB.150.01 был назначен на 17 июля 1936 г. Увы, все завершилось громким скандалом и компрометацией фирмы: прототип выполнил несколько пробежек, но подняться в воздух так и не смог! Главной причиной были слишком короткие стойки шасси, обеспечивающие лишь минимальный просвет между плоскостью вращения винта и поверхностью ВПП — при любой попытке оторвать хвост винт рисковал удариться о бетонку. В итоге самолет убрали с глаз долой в ангар.

Прототип MB.150

Работы над MB.150 возобновились в 1937 г. Прототип вернули в цех, где на нем заменили крыло (увеличив его размах с 10,00 до 10,13 м) и шасси, применив вместо оригинальной разработки «Блох», изделие специализированной фирмы «Месье». Доработанный самолет удалось-таки поднять в воздух — произошло это 4 мая 1937 г. Но на этом доработки не закончились. Вскоре на прототипе, получившем обозначение MB.150.01M, установили новый двигатель GR 14N-07 (890 л. с.) — менее мощный, чем GR 14Kfs, но более надежный. В такой конфигурации самолет облетали 29 августа 1937 г., и после короткой программы заводских испытаний отправили в центр CEMA. В ходе тестов самолет показал максимальную скорость 434 км/ч — явно недостаточную для принятия на вооружение. Кроме того, вскрылись проблемы с охлаждением двигателя. В конце года на самолет установили двигатель GR 14N-01 (940 л. с.) и масляный радиатор увеличенных размеров, а в марте 1938 г. смонтировали ещё более мощный мотор GR 14N-21 (1030 л. с.). В связи с этим пришлось установить вертикальное оперение большей площади — отклонение мотора от продольной оси уже не могло полностью компенсировать возросший реактивный момент от вращения винта. Летные данные самолета оказались вполне приемлемыми, но военные интереса к машине поначалу не проявляли — во Франции в то время бытовало мнение, что моторы воздушного охлаждения с их большими «лбами» не годятся для истребителей — оптимальными считались V-образные двигатели жидкостного охлаждения. Но изделие «Блоха» спасло обострение международной обстановки в 1938 г., вызванное аншлюсом Австрии и Судетским кризисом. Французская авиапромышленность могла предложить ВВС лишь MS.406, производство которого разворачивалось крайне медленно, и D.520, находящийся ещё на ранней стадии развития. В такой ситуации MB.150 весьма кстати оказался под рукой. В начале апреля 1938 г. Министерство авиации заказало три прототипа MB.150, а буквально несколько дней спустя, 7 апреля, — 25 предсерийных и 450 серийных самолетов.

MB.152 ВВС Франции на полевом аэродроме

К моменту выдачи заказа ещё не было ясно, какими моторами будут комплектоваться серийные машины. Рассматривались три варианта — GR 14N, HS 14Aa и импортный американский «Твин Уосп». В конечном итоге выбор сделали в пользу» Гном-Рона», но проработку вариантов с альтернативными силовыми установками продолжили. Поскольку исходный MB.150 оказался совершенно неприспособленным к массовому производству, его конструкция была радикально переработана. Помимо чисто технологических изменений, применили новое крыло иного профиля и увеличенного размаха. Прототип самолета, теперь обозначавшегося MB.151C1, был облетан 18 августа 1938 г. На машине стоял двигатель GR 14N-11 (920 л. с.). Испытания вскрыли ряд недостатков, и прежде всего недобор летных данных (скорость не дотягивала до требуемых 480 км/ч). Самолет был неустойчивым, в мотор, несмотря на применение нового капота, перегревался. Несмотря на это, в декабря 1938 — январе 1939 г. прототип прошел испытания в центре CEMA. Параллельно велась разработка и более совершенного варианта MB.152 (MB.151 теперь рассматривался как переходный вариант, но от запуска его в серию Министерство авиации нее отказывалось). Прототип MB.152.01 вышел на испытания почти одновременно с MB.151.01 — в сентябре 1938 г. На самолете установили мотор GR 14N-21, с которым он развил вполне приличную скорость в 520 км/ч. В январе следующего года движок заменили на более мощный GR 14N-25, но результат оказался плачевным — из-за проблем с перегревом двигателя прототипу теперь не удавалось разогнаться выше 470 км/ч! В результате вместо предполагаемых 300 MB.151/152, которые следовало поставить к 1 апреля 1939 г., Армэ де л'Эр к указанному сроку получили единственный MB.151C1… Выпуск MB.151/152 удалось начать лишь весной 1939 г., да и велся он поначалу крайне низким темпом — к середине мая было готово 22 самолета обеих модификаций, но ВВС приняли лишь 9 из них (да и те были признаны непригодными для боевого применения из-за дефектов стабилизатора). Серийное производство осуществляло государственное объединение SNCASO (поглотившее фирму «Марсель Блох») на заводах в Курбевуайе, Шатеру-Деоле и Бордо-Мериньяке. Поставки начались в марте 1939 г., а общий объем производства составил около 660 единиц.