Андрей Харук - Французские истребители Второй Мировой

MB.152

Истребителей MB.155 успели выпустить не более трех десятков

Основные модификации:

MB.151C1— двигатель GR 14N-35 (1030 л. с.). Вооружение — 2 20-мм пушки HS 404 (боекомплект 60 снарядов на ствол) и 2 7,5-мм пулемета MAC 1934 (500 патронов на ствол). Часть самолетов из-за нехватки пушек получили вооружение из 4 7,5-мм пулеметов (приоритетом в поставке пушек пользовался более мощный MB.152C1). Построено 144 (по другим данным, 140) самолета.

MB.152C1— двигатель GR 14N-25 (1100 л. с.) или GR 14N-49 (1180 л. с.). Вооружение аналогично MB.151C1. Построено 482 (по другим данным, 474) самолета.

MB.155C1— доработана аэродинамика фюзеляжа, модифицированы капот и моторама, на 60 л увеличен запас топлива. В козырьке фонаря кабины пилота применено бронестекло. Двигатель GR 14N-49 (1180 л. с.). Вооружение аналогично MB.151C1. Прототип MB.155.01 облетан 3 декабря 1939 г. Первый серийный экземпляр выпустили 3 апреля 1940 г., но две следующие машины были готовы лишь в середине июня. До 18 июня изготовили 10 самолетов, из них 2 были уничтожены вследствие немецкой штурмовки заводского аэродрома. Ещё 19 MB.155C1 собрали после перемирия.

Несколько вариантов истребителя «Марсель Блох», разрабатывавшиеся под альтернативные силовые установки, в серию так и не попали. К ним, в частности, относились:

MB.153C1— 14-цилиндровый двигатель «Пратт энд Уитни» R-1830-S1C3G (1200 л. с.). На нем (единственном из всех самолетов семейства) отказались от установки мотора под углом к продольной оси. Прототип был облетан 8 апреля 1939 г. Испытания показали, что летные данные машины принципиально не отличаются от MB.152 с отечественным мотором. Кроме того, было признано более рациональным использовать импортные двигатели в качестве запасных для самолетов, поставляемых из США. Поэтому MB.153C1 в серию не попал.

MB.154C1— 9-цилиндровый мотор Райт R-1820-G205A (1200 л. с.), снабженный двухскоростным нагнетателем. Прототип переоборудовался из серийного MB.152, но из-за задержек с поставкой двигателя так и не был достроен.

MB.156C1— проект, представлявший адаптацию планера MB.152C1 под новый 14-цилиндровый мотор GR 14R расчетной мощностью 1700 л. с. Проектирование велось под руководством Р. Серванти. Реально не строился из-за несоответствия планера резко возникшей мощности силовой установки.

MB.157C1— вариант глубокой модернизации под мотор GR 14R. Имел фюзеляж MB.155C1, а также новое крыло и хвостовое оперение. Вооружение аналогично MB.152. Прототип завершили постройкой к концу мая 1940 г., но ввиду обострения ситуации на фронте испытания его так и не удалось провести — MB.157.01, укомплектованный мотором GR 14R-4 (1580 л. с.) эвакуировали вглубь страны. Испытания его начались лишь в марте 1942 г. В январе 1943 г. MB.157.01 испытывали специалисты люфтваффе, но серийно машина не строилась.

Служба и боевое применение

К началу Второй мировой войны ВВС Франции не располагали ни одной боевой частью, вооруженной MB.151/152. Лишь в конце сентября 1939 г. группа GC I/1 завершила перевооружение на MB.152C1, а MB.151C1 получили несколько эскадрилий ПВО, в декабре 1939 г. сведенных в группы GC II/10 и GC III/10. Участие «блохов» в «Странной войне» было весьма ограниченным. К 10 мая 1940 г. ВВС Франции получили более 500 MB.151/152. На них летали 7 истребительных групп, четыре из которых были сосредоточены в районе Парижа; кроме того, MB.151 осваивали флотские эскадрильи AC2 и AC3.

В мае-июне 1940 г. «блохи» контратаки и отходы французских войск, обеспечивали ПВО Парижа и объектов в долине Сены. В течение шести недель было потеряно или брошено на аэродромах около 270 MB.151/152. В свою очередь, пилоты «блохов» записали на свой счет 206 подтвержденных и 47 вероятных побед.

В составе ВВС Виши сохранили 6 групп MB.151/152 (также в них эксплуатировалось небольшое количество MB.155) — по две в 1-й, 8-й и 9-й эскадрах. Большинство MB.155C1 сосредоточили в группе GC I/8. Все части, вооруженные «блохами», находились на территории Франции. Летом 1942 г. GC I/1 и II/1 были перевооружены D.520. 20 MB.152 были поставлены Румынии (в обмен на нефть), где использовались в качестве учебных.

Небольшое количество MB.151 и MB.152 было захвачено в ходе кампании 1940 г. В боевых частях они не применялись, лишь единичные экземпляры служили в запасных отрядах (Erganzungstaffel) истребительных эскадр JG 26 и JG 51. Вследствие занятия вермахтом в ноябре 1942 г. неоккупированной части Франции немецкими трофеями стали 173 самолета MB.151/152/155. 83 из них (главным образом MB.152 и некоторое количество MB.155) признали пригодными для дальнейшего использования. Эти машины передали в учебную истребительную эскадру JG 103 и истребительную инструкторскую группу Jagdlehler-Uberprufungsgruppe, дислоцировавшуюся в Орлеане. Большинство самолетов уже к середине 1944 г. были выведены из эксплуатации.

Греция заказала 25 самолетов MB.151, но до поражения Франции успела получить лишь 9. К моменту нападения Италии 28 октября 1940 г. встрою находилось 6 самолетов, но сведения о их боевом применении довольно скупы.

Самолет MB.152 мог бы стать неплохим истребителем, получи он более мощный мотор и совершенное вооружение (пушки с ленточным питанием вместо барабанного) [5] Крыло, приспособленное под установку в каждой консоли пушки HS 404 с ленточным питанием (боекомплект 120 снарядов) и двух 7,5-мм пулеметов было разработано в конструкторском бюро SNCASO, но так и не было изготовлено. . В том же виде, в каком он был принят на вооружение, MB.152 уступал Bf 109E в скорости и скороподъемности. Недостаточной было дальность — это делало невозможной эвакуацию «блохов» в Северную Африку в июне 1940 г. В то же время самолет отличался неплохой маневренностью, стойкостью конструкции к боевым повреждениям, прекрасными пилотажными характеристиками и простотой в обслуживании. А вот управлять машиной пилоту было довольно непросто — летчики даже прозвали его «avion a quatre mains» (самолет для четырех рук). В крутом пикировании он имел тенденцию к постепенному занятию почти вертикального положения; поэтому пилот должен был одновременно крепко держать ручку правой рукой, левой управлять сектором газа, подбирать шаг винта, чтобы не превысить максимально допустимые обороты и в то же время вращать штурвальчик регулировки триммера хвостового оперения.

Девуатин D.520 в составе итальянских ВВС

Создав в начале 30-х гг. удачное семейство истребителей D.500/501/510, Эмиль Девуатин имел все основания рассчитывать на победу в новом конкурсе, объявленном Министерство авиации Франции в 1934 г. Однако представленный на конкурс самолет D.513, представлявший собой дальнейшее указанного семейства, вчистую проиграл соревнование конкуренту — MS.405. Из поражения были сделаны соответствующие выводы, и Эмиль Девуатин совместно с Робертом Костелло и Жаком Энратом в мюле 1936 г. приступил к разработке нового истребителя с существенно лучшими летными характеристиками. Как оказалось, как раз вовремя — ВВС Франции под влиянием первых результатов испытаний «Харрикейна» и «Спитфайра» объявили новый конкурс на истребитель, способный развивать скорость не менее 500 км/ч.