Сергей Сорочан - Ромейское царство

Как правило, купцы — эмпоры, занимавшиеся морской, в том числе международной торговлей, не были судовладельцами, а лишь сопровождали свой товар: согласно закону, капитан судна — навклир и эмпор выступали как два независимых лица, вступающие между собой в договорные отношения. В житийной литературе нередко повествуется о таком торговце, который, желая нанять корабль для перевозки груза, направлялся в гавань и без труда находил нужное ему судно. В этом случае он распоряжался на нем сам.

Перед началом плавания каждый пассажир — эпиват и хозяин корабля обговаривали все условия совместного предприятия. Они скрепляли их письменным соглашением — чартером, то есть морским договором между судовладельцем и фрахтователем (нанимателем) на аренду всего судна или его части на определенный рейс или срок. В чартер включался вопрос о плате владельцу корабля и морякам — навтам , о сохранности груза экипажем корабля и степени ответственности за потерю груза, о возможности сбрасывания имущества эпивата во время шторма или кораблекрушения, причем последний вопрос решался общим голосованием, предварительно, перед отплытием. Равным образом проверку корабля перед погрузкой осуществлял сам эмпор, который не должен был грузить слишком тяжелые вещи на неспособное их везти, ветхое судно. Особо оговаривалась потеря перевозимых денег: собственник корабля отвечал за их пятую часть, а если груз был особо ценным, состоял из золота, жемчуга, шелка — за десятую часть стоимости товара. Из разумных соображений безопасности пассажирам запрещалось жарить рыбу и колоть дрова на борту, однако каждому полагалась из запаса дневная порция воды для питья и готовки еды (восемь литров на человека), а также разрешалось покупать еду у кока-парасхарита . Впрочем, обычно пассажиры запасались водой сами на весь рейс и должны были очень экономно, по глотку, расходовать ее. Когда она заканчивалась раньше времени, оставалось только страдать и молить о чуде дождя.

Детально разработанное законодательство старалось учесть любые мелочи, дабы упорядочить эту важнейшую, активно развивавшуюся сферу предпринимательства. Лишь неписанное «береговое право», как уже сказано, было единственным, на что оно не могло покуситься: потерпевшее крушение судно, если его в щепки не разбивало море, становилось добычей местных жителей, которые мгновенно растаскивали все вплоть до обшивки и гвоздей.

Ординарная грузоподъемность греко-римских кораблей первых веков колебалась в солидных пределах 150–500 тонн. Но важно учесть, что корабли большого и среднего размера стали исчезать уже с конца IV в. Поэтому падение тоннажа судов совпадает с концом Римской империи, а не рождением Ромейского царства. Большинство кораблей теперь строили меньших размеров, нежели в античности. Крупные трех-, четырехпалубные суда вытесняются средними и даже мелкими однопалубными. Однако считать это обстоятельство «знаком существенного упадка морской торговли» не приходится. Византия не утратила высокий уровень кораблестроения. Его сохраняли в «темные века» корабельные плотники, конопатчики и прочие ремесленники — судостроители верфей — неориев, оставшихся в достаточно обширных пределах Ромейского царства. Основные базы флота располагались на побережье и островах Эгейского моря.

Например, по словам хрониста Феофана, поход ромеев во Фракию против болгар в 754 г. потребовал множество судов, каждое из которых везло по двенадцать лошадей. Это соответствует габаритам корабля длиной не менее 12,5 метров, шириной 4 метра, высотой 1,7 метра и водоизмещением 30 регистровых тонн, то есть вместимостью не менее пяти тысяч модиев (при модии в 6,5 килограммов). В представлении современников, мелким теперь считалось судно, способное везти груз, равный 2 054 морским модиям, или 11,3 тонн (7,5 тонн — вес людей, 750 килограммов — вес корабельного снаряжения и скарба, три тонны — месячный запас продовольствия), что соответствовало кораблю вместимостью около 12,5 регисторовых тонн. Находки византийских судов, потерпевших крушения (например, хорошо сохранившегося грузового корабля VII в. у Ясси-Ада около южного побережья Турции или судов VIII в. в столичной гавани Феодосия), подтверждают эти данные.

Действительно, крупных кораблей строилось теперь в десятки раз меньше, но они были. Именно таким судном распоряжалась супруга василевса Феофила (829–842 гг.), августа Феодора, решившая для целей благотворительности заняться получением доходов от торговли. Однажды, по словам Продолжателя Феофана, отдыхая на обращенной к морю террасе Большого императорского дворца, Феофил увидел, как «какой-то тяжелогрузный корабль, плывя с попутным ветром под развернутыми парусами, своей огромной тенью накрыл гавань, чем и поверг в изумление царя». Судно было способно взять на борт тысячу человек, а значит, примерное водоизмещение корабля составляло больше 33 000 модиев, длина могла достигать 58 метров, ширина — около пяти метров, а высота от киля до палубы — два метра.

Византия, обеспеченная корабельным сырьем значительно лучше своих главных соперников — сирийских и африканских мусульман, имела явные преимущества. Ее парусные корабли были оснащены такими изобретениями, каких не знали другие торговые флоты, включая римский. К их числу относится квадратная корма и носовая парусная оснастка, известная как косой, или «латинский» треугольный парус, который весьма облегчал маневрирование. Заметными достижениями в кораблестроении, мореплавании, навигации стали также каркасный метод кораблестроения и использование такого морского навигационного прибора как астролябия, известного уже со времен античности, но пережившего усовершенствования. Переход от шиповых конструкций к корпусному строительству, ранняя стадия которого тоже началась в римский период, продолжался на протяжении поздней античности и в «темные века», а к XI в. фрахтовщики Ромейского царства вообще прекратили строить по методу шипо-гнездовых соединений, характерному для их римских предшественников. Выгоды вследствие применения этого метода оказались, прежде всего, экономическими: каркасные методы строительства были более быстрыми и менее трудоемкими, нежели предшествующие, и в меньшем количестве требовали применения в строительстве дорогостоящего металла. Недаром Византийская империя, используя эти преимущества, сдерживала соперников вплоть до середины XI в., когда активность ее флота ослабела и стал развиваться торговый флот италийских портов, который взял на себя перевозку большей части товаров.

В тех случаях, когда в статьях «Морского закона» упоминалась вместимость судна, оперировали стандартной величиной в хилиаду — тысячу модиев. Именно так определялся корабль, пригодный для перевозки самых разных грузов и стоивший 30–35 золотых номисм. Расчеты показывают, что он имел чуть больше четырех метров длины, около двух метров ширины и 1,2 м. высоты, а внутренний объем равнялся шести регистровым тоннам. С точки зрения права, это был своего рода эталон при оценке размеров и стоимости других судов. Для управления подобным тысячемодиевым судном более чем достаточным считался экипаж всего из двух-трех человек.