Сергей Сорочан - Ромейское царство

Между тем «Морской закон», перечисляя состав команды обычного среднего корабля, называет не менее семи человек, да и то в случае, если навклир-капитан совмещал функции кивернета — рулевого, штурмана, лоцмана, а число простых навтов-матросов не превышало двух. Кроме них в состав команды такого судна входили проревс — помощник капитана и впередсмотрящий, навпиг — корабельный мастер для текущего ремонта, каравит (дословно «корабельщик») — ответственный за груз, а потому судовой писец и бухгалтер, парасхарит — кок и одновременно стюарт, обслуживавший пассажиров и отвечавший за пожароопасную жаровню с огнем. Были возможны варианты экипажей из восьми-десяти-двенадцати человек. Разумеется, подобные команды требовались для относительно крупных судов с регистровой вместимостью, превышавшей шестьдесят тонн, или десять тысяч модиев. Средний же византийский торговый или пассажирский корабль имел длину двадцать метров, ширину пять метров, трюм глубиной около двух метров и мог нести до сорока тонн груза. Он был оснащен треугольным, прямоугольным или квадратным парусом и был достаточно маневренным. Управление им затрудняли лишь унаследованные от античности два рулевых весла, которые находились не на корме, а с обеих сторон борта.

Согласно все тому же «Морскому закону», который определял долевое участие членов экипажа с различными функциями, судовая команда носила характер товарищества-кинонии по извлечению дохода от предприятия, что указывает на явную корпоративность отношений. В качестве платы члены экипажа получали часть дохода от фрахта, всякого рода предприятий, соглашений с пассажирами-эпиватами и торговцами. В зависимости от размера этих «частей» состав команды делился на четыре категории: в первую входил навклир, получавший две доли, во вторую — кормчий, проревс, навпиг и каравит, которым полагалось полторы доли, в третью — матросы, получавшие по одной доле и, наконец, парасхарит, на которого приходилась оставшиеся пол доли.

Едва ли правы византинисты утверждающие, что ромейские моряки все больше приближались к положению люмпенов, этаких маргиналов, социальных «аутсайдеров» общества. Это плохо вяжется с отсутствием упадка византийского мореплавания и морского дела в «темные века». Ни правовые, ни повествовательные источники не отражают деградации навтов. Скажем, в Житии Св. Фомаиды говорится, что ее муж-моряк занимал «среднее положение» в обществе, и эта оценка больше соответствует реалиям VII–IX вв. К примеру, даже низкооплачиваемый парасхарит в 709 г. получал две номисмы в месяц.

Археологические источники свидетельствуют, что среди моряков были весьма компетентные в делах, грамотные люди. Так, в 2014 г. турецкие археологи нашли у берега Босфора на месте останков 37 судов VII–VIII вв. портативный деревянный ящичек на ремне для транспортировки. Он представлял собой комплект церакул — восковых дощечек для письма и гирь-разновесов, и состоял из нескольких прямоугольных панелей, положенных одна на одну, покрытых с обеих сторон воском для записей стилом. В нижней части ящика находилась выдвижная панель с круглыми отверстиями разного диаметра, в которые вставляли миниатюрные гири — эксагии для взвешивания. Видимо, он принадлежал капитану или каравиту корабля. Эту находку шутливо окрестили «византийским гаджетом», эквивалентом современных планшетных компьютеров.

Согласно «Морскому закону», имущество навклира оценивалось в 48 раз дороже, чем имущество его помощников — рулевого, проревса и каравита, и в 96 раз дороже, чем имущество рядового матроса. Но надо учитывать, что кораблевладельцы, капитаны-хозяева считались относящимися к богатым людям и на их фоне состояние простого навта было отнюдь не ничтожным.

Реальная морская практика не требовала крупных судов в большом количестве. Наиболее распространенными стали мелкие и средние корабли вместимостью от тысячи до десяти тысяч модиев (6-60 рег. т), длиной от 4 до 13 метров, тогда как очень большими считались суда в 20–35 тысяч модиев (120–210 рег. т), длиной 28–35 метров. Особо следует заметить, что от этих параметров не отличались и размеры судов следующих за «темными веками» столетий. Причем это было характерной чертой всего морского транспорта классического, Высокого Средневековья. Не случайно все это время вплоть до второй половины XIV в. называют «великой эпохой одномачтовых судов», когда даже широко распространенная италийская торговая галера в среднем имела грузоподъемность, адекватную грузоподъемности крупных византийских кораблей VI–IX вв. с регистровой вместимостью около двухсот тонн. Североевропейские когги были способны перевозить и того меньше — от десяти до ста тонн. Не следует забывать, что величина судов ограничивалась и уровнем развития морской техники: имеющиеся оснастка парусами и размеры боковых рулевых весел позволяли управлять лишь относительно небольшими кораблями.

Выходит, абсолютное сокращение тоннажа именно ромейских грузовых судов в VII–IX вв. — иллюзия некоторых историков, ибо на самом деле это было глобальное явление, свойственное не только этой эпохе и не только Византии, явление весьма продолжительное, тенденции, которого обнаружились в позднюю античность, и, значит, однозначно связывать его с резким сокращением объема внутриимперской торговли в «темные века» не вполне справедливо.

Более того, можно утверждать, что значение внешней торговли, в частности, на Балканах, в «темные века» возросло. Если товарообмен между западным и восточным Средиземноморьем стал эпизодическим, то роль путей, ведущих из славянских земель и западной Европы в Константинополь и Фессалонику повышалась. Оживилась торговля с давно зависевшим от Ромейского царства Венето (Венецией), раскинувшейся на более чем сотне островов адриатической лагуны, а также с Неаполем, Амальфи, другими южноиталийскими портовыми городами и Сицилией, которая, судя по числу находок золотых солидов этого времени, была богатейшей ромейской провинцией.

Опасность морских пространств, их необеспеченность не следует преувеличивать. После первых неудач, вызвавших запустение прибрежных районов в результате нападений мусульман, византийцам удалось нейтрализовать арабов. Они отправили свой флот для блокады Египта и Сирии, используя в качестве баз Мальту, Лампедузу и Сицилию. А с ослаблением мусульманского натиска торговые отношения с Востоком вновь наладились. Ромеи снова стали способны ввозить восточные товары не только через малоазийскую Анатолию. Другое дело, что сократившемуся числу населения теперь не надо было импортировать большие количества товаров. Вполне хватало продукции внутренних районов Империи.