Фернан Бродель - Время мира

Но если европеец это движение использовал для своих товаров и в случае надобности — для своих поездок, то у него не было возможности организовать его самому. Такое движение было монополией ислама. Если западные купцы не бывали дальше Алеппо, Дамаска, Каира, Смирны, то происходило это в большой мере потому, что мир караванов от них ускользал, что османская экономика была единственной хозяйкой этих перевозок, жизненно для нее важных, достаточно строго организованных и контролировавшихся, частых и главное— регулярных, более регулярных, нежели связи по морю. Тут наблюдалась вполне очевидная эффективность, бывшая секретом независимости. Если персидский шелк нелегко было отвлечь с путей Средиземноморья, если это не удавалось англичанам и голландцам, в то время как эти же самые голландцы блокировали перец и пряности, то происходило это оттого, что, с одной стороны, шелк был предметом караванных перевозок с начальной точки пути, а перец и пряности, напротив, с самого начала были товарами «морскими», которые следовало грузить на корабли. Османская экономика обязана была своей гибкостью и своей энергией этим неутомимым караванам, которые со всех направлений прибывали в Стамбул или в лежащий напротив великого города, на азиатском берегу Босфора, Скутари; этим дальним дорогам, которые, сплетаясь в единый узел вокруг Исфахана, пронизывали всю поверхность Ирана и в Лахоре достигали Индии; или тем же караванам, которые ходили из Каира до Абиссинии и доставляли драгоценный золотой песок.

Турецкое морское пространство тоже было хорошо защищено, так как главная доля морских перевозок производилась каботажным плаванием в морях Леванта и в Черном море посредством своего рода местной торговли ( country trade ), «из Турции в Турцию».

Христианские корсары из стран Западного Средиземноморья очень рано сделались угрозой для берегов Леванта, так что в конечном счете каботаж попал в руки западных моряков, прежде всего 50–60 французских кораблей. Но в конце XVIII в. западносредиземноморское пиратство свирепствовало меньше, и каботаж, видимо, избавился от судов с Запада. Может быть, заслугу этого следовало приписать замене (уже давней) в османском флоте парусников галерами и курсированию этого флота по всему Архипелагу 339 . В декабре 1787 г. капудан-паша, пришедший в Стамбул на обветшалых, пребывавших в плохом состоянии кораблях, выгрузил 25 млн. пиастров, погруженных в Египте 340 . А ведь в прошлом дань с Египта зачастую перевозили в Константинополь сухим путем из соображений безопасности. Было ли то началом подлинной перемены? По словам одного французского очевидца, с 1784 по 1788 г., полтора десятка лет спустя после Чесмы, турецкий флот насчитывал тем не менее 25 кораблей «более чем 60-пушечных», в том числе великолепный 74-пушечный корабль, «каковой приезжали строить французские инженеры» 341 . Даже если прекрасный этот корабль имел команду в 600 человек, из которых «было всего лишь восемь матросов, остальное же состояло из людей, никогда не видевших моря», этот флот все же передвигался, более или менее выполнял свои задачи.

Что касается Черного моря, то его, быть может, не очень хорошо использовали корабли на службе [правителя] Стамбула, но оно долгое время оставалось — и это главное! — закрытым для кораблей «латинских» стран. В 1609 г., после попытки англичан, добравшихся до Трабзона, запрет был возобновлен. Историки, обвиняющие турецкое правительство в небрежении и беспечности, должны были бы вспомнить, что Черное море, необходимое для снабжения Стамбула и для снаряжения турецких флотов, вплоть до конца XVIII в. оставалось строго охраняемым заповедным полем. В марте 1765 г. Генри Гренвилл писал в отчете английскому правительству: «Турки не делят плавание по Черному морю с какою бы то ни было нацией, и все иностранцы из оного исключены… Черное море есть в буквальном смысле слова море-кормилец Константинополя и снабжает оный почти всем необходимым и съестным и продуктами, как то хлеб, пшеница, ячмень, просо, соль, быки, живые бараны, барашки, куры, яйца, свежие яблоки и иные плоды, сливочное масло — еще одна весьма важная статья, — каковое масло прибывает в больших бурдюках из буйволовой кожи; оно прогорклое, смешано с бараньим жиром и весьма плохое, но турки… ему отдают предпочтение… перед лучшим сливочным маслом, английским и голландским. Привозят также топленое свиное сало, весьма дешевые свечи, шерсть, бычьи, коровьи и буйволовые шкуры, как пресносухие, так и мокросоленые… желтый воск и мед… (турки… оный употребляли как сахар)… много поташа, точильных камней… коноплю, железо, сталь, медь, строительный лес, дрова, уголь… икру, рыбу сушеную и соленую» плюс к этому невольников, поставлявшихся главным образом татарами. В противоположном направлении двигались хранившиеся на складах в Стамбуле товары, предназначавшиеся для России, для Персии, Кавказа или придунайских стран: хлопок в кипах, ладан, вино, апельсины, лимоны, сухие фрукты Архипелага, турецкие или ввезенные из христианского мира текстильные изделия. Тем не менее кофе и рис были запрещены к вывозу, «дабы в Константинополе царило изобилие» 342 .

Этот громадный рынок функционировал с помощью простейших средств: на суше то были деревянные телеги «без всякого железа», т. е. с неошинованными колесами, — хрупкие, неспособные нести тяжелые грузы, влекомые буйволами, намного более сильными, чем быки, но отчаянно медлительными; на море — какая-нибудь тысяча судов, но по большей части— небольшие лодки с двумя косыми парусами (которые специалисты именуют заячьими ушами) или небольшие суденышки (саики), которые зачастую тонули в этом бурном море, щедром на шторма. Только суда, грузившиеся либо хлебом, либо дровами, были трехмачтовыми, с многочисленными командами, потому что часто приходилось тянуть корабль бечевой, а для загрузки дровами экипаж, спущенный на берег, должен был валить деревья, выжигать уголь 343 . Обычно говорили, что, ежели из таких плаваний по Черному морю возвращался один корабль из трех, купец оказывался с прибылью; что если бы Константинополь, город деревянный, ежегодно выгорал начисто, то Черное море поставляло бы достаточно леса, чтобы его всякий раз восстанавливать. «Нет необходимости говорить, что это преувеличение», — писал Гренвилл 344 .

В таких условиях выход русских к Черному морю, открытие Проливов в 1774 г. 345 , а особенно после 1784 г. 346 , и появление первых венецианских, французских или русских кораблей представляли серьезный удар по османскому величию и по равновесию огромного Стамбула. Но новые торговые маршруты приобретут важное значение лишь с массовым экспортом русской пшеницы в первые десятилетия XIX в. — одним из великих, хоть и редко признаваемых за таковое событий европейской истории 347 .