Фернан Бродель - Время мира

Но в конечном счете новые дороги с твердым покрытием 161 (созданные на базе простых технических приемов, не вносивших ничего нового, даже в сравнении с римскими дорогами) и победоносные каналы не разрешали всех проблем, например связанных с перевозкой угля от приемной площадки шахты до мест погрузки. С последними годами XVIII в. появился металлический рельс; рельсы означали железную дорогу до локомотива ( le pré-chemin de fer ), как сказал Клэпем 162 . Барон Дюпен, переводя rail road как route-ornière *FD , заставляет вообразить себе рельс с желобом посередине, куда плотно вставляется узкое колесо вагона 163 . На самом же деле слово рельс имеет значение « брус ». Первые рельсы были простыми деревянными брусьями, по которым ездили тележки тоже с деревянными колесами: с XVII в. их применяли на карьерах в Бате, на рудниках Корнуолла и для перевозки угля вокруг Ньюкасла 164 . По такому пути, обычно дополнявшемуся наружной ребордой, которая не давала колесу сойти с рельса, лошадь могла тянуть груз втрое больший, чем по дороге. В этих условиях фактом, заслуживающим того, чтобы его запомнить, была замена около 1767 г. деревянных рельсов чугунными. Начиная с 1800 г. исследования были нацелены на приспособление паровой машины, которая бы обеспечивала тягу: в 1814 г. появится первый паровоз.

Протяженность таких железных дорог (без паровоза) составила к 1816 г. вокруг Ньюкасла уже 76 лье 165 . В графстве Гламорганшир, в Уэльсе, главным городом которого является Кардифф и которое имеет разработки [угля] в Мертер-Тидвиле и порт Суонси, она достигла сотни лье. Шотландия тоже развила систему рельсовых путей вокруг Глазго и Эдинбурга, и именно там «[несколько лет назад] капиталистам было представлено наибольшее число проектов на сей предмет» 166 . Одна из таких железных дорог с «плоскими колеями» заходила в самый город Глазго, замечает барон Дюпен, который полагал, что можно было бы «на некоторых улицах с очень большим уклоном в наших больших французских городах, к примеру на нескольких улицах холма Св. Женевьевы в Париже, разместить с одной стороны улицы подобные плоские колеи» 167 . В 1833 г. «Поездка из Манчестера в Ливерпуль по железной дороге и паровой повозкою» (« Voyage de Manchester à Liverpool par le Rail Way et la voiture à vapeur ») получила хвалебные отклики во французской прессе. Таково было название книги г-на Кюште, который весьма выразительно описывал в деталях «дороги на железных полосах» 168 , «вокзал» на Уотер-стрит 169 , различные применявшиеся там машины, «из коих таковая г-на Роберта Стефенсона, именуемая «Самсон», до сего времени самая совершенная», 170 ,— машины, «кои имеют не больший объем, чем средняя водовозная бочка» 171 .

От деревянной дороги до паровоза рельс сыграл свою роль в оснащении британских «катящихся средств». Не нужно быть великим специалистом в таких вопросах, чтобы быть уверенным, что это ускоренное движение поддержало весь подъем Англии. Еще сегодня 172 существует корреляция между [экономическим] ростом и легкостью перевозок. Скорость сообщений касается также распоряжений и информации, она необходима деловому миру. Разве удалось бы Томасу Уильямсу около 1790 г. установить и сохранять монополию на медь и все свои дела, рассеянные от Корнуолла до Шетлендских островов, если бы торговые письма из Лондона в Ланкашир и в Уэльс не шли бы уже с той же скоростью, что и ныне? 173

Главные водные пути к 1830 г.

По данным Дайеса (Dyos H. J.) и Олдкрофта (Aldcroft D. Н.). Сравни с приведенной выше (с. 376) картой Т. Уиллэна для 1660–1700 гг.

Но следует ли, говоря о перевозках, думать единственно об Англии, где обустроенные реки, каналы, дороги, железные дороги обрисовывали все более и более плотную сеть? Нужно ли забывать дальние связи? Все было связано: в 1800 г., «испытывая острейшую нехватку зерна, Англия выкачала из Индии 600 тыс. квинталов риса при стоимости перевозки по 12 франков за квинтал. Тогда как в каком-нибудь местечке в Бретани, — уверяет один француз, — не найдешь того, кто перевез бы квинтал зерна в какое-то другое местечко в Лотарингии меньше чем за 40 или 50 франков, однако же, расстояние составляет не больше 150 лье» 174 . «Здесь, в Лондоне, мы можем в течение двадцати лет [я полагаю, с 1797 по 1817 г.] наблюдать, как [Ост-Индская] компания, едва только Англия приходит в столкновение с Италией и не может более, как в прошлом, получать из нее шелка, необходимые для ее мануфактур, велит сажать шелковицу в Индии и ежегодно поставляет сюда шелка тысячами тюков; как Компания, едва только Англия приходит в столкновение с Испанией и не может более получать необходимое ее мануфактурам индиго, велит выращивать сие растение в Индии и ежегодно поставляет индиго тысячами ящиков; как Компания сразу же, как только Англия приходит в столкновение с Россией и не может более извлекать оттуда коноплю, необходимую ее флоту, велит сеять ее в Индии столько, сколько нужно для удовлетворения ее потребностей. Если Англия окажется во враждебных отношениях с Америкой и не сможет более получать ее хлопок, Компания поставит то, что надобно ее прядильщикам и ткачам; если Англия окажется во враждебных отношениях со… своими [собственными] колониями… то Компания поставит необходимые Европе кофе и сахар…» Эти замечания требовали бы обсуждения. Но пикантность заключается в том, что высказаны они тем самым очевидцем, который советовал нам отказаться от «обывательской идеи» 175 , согласно которой Англия будто бы обязана своим богатством внешней торговле, и уверял нас, что она смогла бы прожить сама по себе. Разумеется — но на совсем другую ногу и предоставив какой-то другой нации заботу о покорении мира…

То, что мы утверждали до сих пор, бросает свет на некоторые наблюдения. И прежде всего на то, что в данном случае (промышленная революция) и во всех других, с какими сталкивается глубинная история, короткое время, событийное, не играло первых ролей. Все затягивалось: плавка на коксе, механизация ткачества, подлинная сельскохозяйственная революция, настоящая паровая машина, настоящая железная дорога… Промышленная революция не переставала от этого зарождаться, а для того чтобы она родилась и пришла в движение, понадобились разрушения, усовершенствования и такие «структурные переделки» (« restructurations »)… Если последовать урокам Чарлза Уилсона и Эрика Хобсбоума 176 , в Англии [промышленная] революция практически уже существовала в начале Реставрации (1660 г.). И однако же, ничто не происходило быстро. В действительности на протяжении этого столетия внешне абсурдного отставания, XVII столетия, Старый порядок был подорван, ниспровергнут: разрушалась традиционная структура сельского хозяйства и земельной собственности или же завершалось ее разрушение; дезорганизовались ремесленные цехи, даже в Лондоне после пожара 1666 г.; возобновлен был Навигационный акт; и друг друга сменяли последние конструктивные меры меркантилистской политики покровительства и защиты. И конечно же, все было в движении, так что королевство, писал в 1724 г. Дефо, «день ото дня меняло облик»; и всякий день наблюдению путешественника представлялось что-то новое 177 . Тогда Англия перестала быть слаборазвитой страной в современном значении этого слова: она увеличила свое производство, повысила свой жизненный уровень, свое благосостояние, усовершенствовала орудия своей экономической жизни. А главное — она располагала экономикой из взаимосвязанных секторов, из которых каждый был достаточно развит, чтобы не рисковать сделаться опасным узким местом. И вот она была готова двигаться вперед, каким бы ни было избранное направление или представившийся случай.