Фернан Бродель - Структуры повседневности: возможное и невозможное

Что же касается хроники дорожной жизни на коротких пространственных отрезках, то конъюнктура обычно загодя определяла успех и неуспех в зависимости от приливов и отливов. Сомнительно, чтобы «политика свободной торговли» графов Брабантских была в такой степени определяющей, как это утверждают; по-видимому, она была эффективна в XIII в., когда ярмарки Шампани находились в полном расцвете. Так же увенчались успехом соглашения Милана с Рудольфом Габсбургским (1273–1291 гг.), имевшие целью обеспечить миланцам не обремененный дорожными сборами путь от Базиля до Брабанта. Кто бы тогда не преуспел? Но впоследствии, когда между 1350 и 1460 гг. серия договоров сохраняла за этой же самой дорогой таможенные привилегии, когда в 1332 г. город Гент за свой счет ремонтировал в районе Санлиса ту дорогу, что вела из Гента на ярмарки Шампани {1268} , в этом следует видеть, скорее, поиски выхода из ставшей неблагоприятной конъюнктуры. Но зато около 1530 г., когда возвратились хорошие времена, епископу Зальцбургскому удалось сделать доступной для гужевого транспорта вьючную тропу через Тауэрн, не заменив, однако, дороги через перевалы Сен-Готард и Бреннер, за которыми стояли Милан и Венеция {1269} . Все дело в том, что тогда хватало дела для всех дорог.

Немного воды — и посреди земельных массивов все оживало. Такую старинную жизнь легко себе вообразить повсюду. Кто бы не вспомнил в Грэ, при виде широкой и пустынной Соны, активное лодочное судоходство прошлых времен, когда вверх везли «лионский товар» и вино, а вниз — пшеницу, овес, сено? Без Сены, Уазы, Марны, Йонны Париж бы не ел, не пил и даже не имел бы отопления, отвечавшего его потребностям. Без Рейна Кёльн не был бы еще до XV в. крупнейшим городом Германии.

Если в XVI в. географ описывает Венецию, он сразу же заводит речь о море и о великих водных путях, которые сходятся в ее лагунах, о Бренте, По, Адидже. По этим путям и каналам барки и шестовые плашкоуты непрерывно приходили в великий город. Но и самые незначительные водные потоки использовались повсеместно. На плоскодонных судах, которые спускались по Эбро «от Туделы до Тортосы и до моря», еще в начале XVIII в. перевозили порох, пули, гранаты и прочие боеприпасы, что изготовлялись в Наварре, — и это невзирая на тысячи сложностей, в частности на «Флишский водопад, где товары выгружают, с тем чтобы ниже по течению погрузить вновь» {1270} .

Механизмы шлюза, изображенные В. Дзонкой в 1607 г. По мнению T. С. Уиллена, изобретение шлюза столь же важно, как и открытие возможности использования пара; во всяком случае, это признак значительного технического прогресса Запада. ( Фото Национальной библиотеки .)

Классической областью речного судоходства в Европе в еще большей мере, чем Германия, были страны за Одером — Польша и Литва, где еще в средние века развилось активное плавание по рекам на огромных плотах из бревен; на каждом плоту строилась будка для сплавщиков. Этот обширнейший транспортный поток положил начало речным портам Торунь, Ковно (Каунас), Брест-Литовск; он же вызывал и бесконечные споры {1271} .

Однако в мировом масштабе ничто не могло сравниться с судоходством Южного Китая, от Голубой реки [Янцзыцзян] до границ Юньнани. Очевидец отмечал около 1733 г.: «От этого судоходства зависит огромная [внутренняя] торговля Китая, коей нет подобной во всем мире… Повсюду видишь непрерывное движение судов, лодок, плотов (среди плотов случается видеть такие, что длиною до полулье, которые ловко изгибаются на речных излучинах); в любом месте все это образует чуть ли не плавающие города. Шкиперы лодок так и живут на них вместе со своими женами и детьми, так что можно прекрасным образом убедиться в справедливости сообщений большинства путешественников, будто там, в этой стране, почти столько же народу живет на воде, сколько в городах и деревнях» {1272} . Уже отец де Магальянш писал: «В мире нет ни одной страны, которая в отношении навигации [понимай: речного судоходства] могла бы сравниться с Китаем…», где «имеются две империи — одна на воде, другая на суше, и столько же Венеций, сколько городов» {1273} . Вот суждение очевидца: в 1656 г. он в течение четырех месяцев поднимался до самой Сычуани по Янцзы, «каковую именуют Сыном моря», по «Янцзыцзян, которая, как море, беспредельна и бездонна». Немного лет спустя, в 1695 г., один путешественник утверждал, будто китайцы в принципе «любят жить на воде, подобно уткам». Он поясняет: часами, целыми днями плывешь «посреди плотов», каналы и участки рек в городах приходится проходить, «пробираясь сквозь огромное количество лодок», с приводящей в отчаяние медлительностью {1274} .

Если бы мы собрали воедино серию картинок, изображающих транспорт во всем мире в XV–XVIII вв., и так, чтобы картинки эти были бы представлены читателю без тщательно добавленных легенд, он смог бы безошибочно разместить их в пространстве. Кто бы не узнал китайский паланкин с носильщиками или ручную тележку с навесом; индийских вьючных быков и боевого слона; или турецкую арбу на Балканах (или даже в Тунисе), или караваны верблюдов в мире ислама, цепочки африканских носильщиков, двух- или четырехколесные повозки Европы с их быками или лошадьми?

Но если бы потребовалось эти картинки датировать, затруднение оказалось бы неразрешимым: транспортные средства почти не менялись. В 1626 г. отец де Лас Кортес видел в районе Кантона бегущих китайцев-носильщиков, «поднявших кресло путешественника на длинных бамбуковых шестах». В 1793 г. Дж. Стаунтон описывал тех же тощих кули «с их лохмотьями, соломенными шляпами и сандалиями». По пути в Пекин ему нужно было перебраться с одного канала на другой; лодку подняли вручную с помощью воротов «и таким способом… ее перетащили за меньшее время, чем потребовалось бы для шлюзования. Правда, приходится использовать больше людей; но в Китае эта сила всегда наготове, стоит мало и ее неизменно предпочитают всякой другой» {1275} . Точно так же описание африканского или азиатского каравана у Ибн Баттуты (1326 г.) можно было бы заменить описаниями некоего безымянного английского путешественника XVI в., или Рене Кайе (1799–1838 гг.), или немецкого исследователя Георга Швейнфурта (1836–1925 гг.). Зрелище оставалось тем же, как бы вневременным. В ноябре 1957 г. я еще видел на дорогах Польши в окрестностях Кракова тьму направлявшихся к городу крестьянских узких четырехколесных телег, нагруженных людьми и устланных сосновыми ветками, иглы которых, словно волосы, мели дорожную пыль позади телег. Зрелище это, которое ныне, несомненно, переживает свои последние дни, в такой же мере было реальностью и в XV в.

То же самое было и на море: китайские или японские джонки, пироги с балансиром малайцев или полинезийцев, арабские суда на Красном море или в Индийском океане — все это были почти не менявшиеся исторические персонажи. Эрнст Захау, специалист по истории Вавилона (1897–1898 гг.), описал эти арабские суда из досок, связанных пальмовыми веревками, без единого железного гвоздя, так же хорошо, как и Белон из Мана (1550 г.) или Джемелли Карери (1695 г.). Последний записывал по поводу судна, которое строилось в Дамане (Индия) у него на глазах: «Гвозди были деревянные, а конопатили хлопком» {1276} . Такие парусники во множестве сохранятся до появления английских пароходов; и даже еще сегодня они то тут, то там оказывают такие же услуги, что и во времена Синдбада-Морехода.