Фернан Бродель - Структуры повседневности: возможное и невозможное

Вполне очевидно, что в Европе провести хронологическое разграничение возможно. Мы знаем, что экипажи с поворотной передней тележкой, ведущие свою родословную от артиллерийских повозок, стали употребляться по-настоящему лишь около 1470 г.; что кареты, в своем зачаточном виде, появились только во второй половине или в конце XVI в. (а стекла появятся в них лишь в XVII в.); что дилижансы восходят к XVII в.; что почтовые экипажи для путешественников и итальянские наемные кареты (извозчики- vetturini ) в большом количестве появятся лишь в эпоху романтизма и что первые шлюзы датируются XIV в. Но эти новшества не могут скрыть бесчисленных проявлений постоянства в основах повседневной жизни. Точно так же и в изменчивом мире судостроения имелись непреодолимые верхние пределы — пределы тоннажа, скоростей; они составляли нечто постоянное, «потолок».

Варшава на левом берегу Вислы. Вдоль реки — непрерывная череда судов: грузовые парусники, баржи, плоты. Рисунок 3. Фогеля, конец XVIII ( Фото А. Скаржиньской .)

С XV в. генуэзские каракки имели водоизмещение в 1500 тонн. Венецианские корабли водоизмещением в тысячу тонн грузились объемистыми кипами сирийского хлопка. Рагузинские грузовые парусники XVI в. водоизмещением в 900-1000 тонн специализировались на соляной торговле, на перевозке шерсти, зерна, ящиков сахара, занимавших много места кип кожи {1277} . В XVI в. морские гиганты — португальские каракки — водоизмещением до 2 тыс. тонн могли брать на борт больше 800 человек команды и пассажиров {1278} . И тогда, если использованное при их постройке дерево было недостаточно сухим, если в борту открывалась течь, если буря выбрасывала их на мели Мозамбикского побережья и если более легкие корсарские корабли окружали такого мастодонта, захватывали его и сжигали, — все это означало огромные материальные потери. «Божья матерь» ( «Madre de Dios» ), захваченная англичанами в 1592 г., не смогла подняться по Темзе из-за своей осадки. Ее водоизмещение превышало 1800 тонн, и взявший ее сэр Джон Бэрроу, помощник Рэли [40], описывал ее как чудовище {1279} .

В общем, в течение доброго столетия до Непобедимой армады 1588 г. искусство морских верфей достигло своего рекордного уровня. Только многотоннажные, или дальние, перевозки, гарантированные фактической или узаконенной монополией, позволяли роскошь такого крупного тоннажа. Водоизмещение величественных «индийских кораблей» ( indiamen ) конца XVIII в., специализировавшихся, несмотря на свое название, на торговле с Китаем, почти никогда не бывало больше 1900 тонн. Это был предел, предопределенный конструкционным материалом, парусным вооружением, установленными на борту пушками, — он налагал свои ограничения. Но верхний предел — это противоположность средней величине. Вплоть до последних дней парусного мореходства по морям плавали очень небольшие суда — в 30, 40, 50 тонн. Только около 1840 г. применение железа позволит строить более крупные корпуса. До этого корпус водоизмещением в 200 тонн был правилом, в 500 — исключением, а в 1000 или 2000 тонн — курьезом.

На плохих дорогах — ничтожные скорости. Так рассуждает человек 1979 г., и его точка зрения имеет свой резон. Он видит огромные препятствия для любой активной жизни в прошлом лучше, нежели современник, для которого это было повседневной действительностью. Поль Валери уже говорил: «Наполеон шел так же медленно, как и Юлий Цезарь». Именно это доказывают три карты — схемы ( с. 454–455), которые позволяют измерить скорость доставки новостей в направлении Венеции: между 1497 и 1537 гг. — по «Дневникам» Марино Сануто, венецианского патриция, который день за днем отмечал даты поступления получаемых Синьорией писем и даты их отправки; затем с 1686 по 1701 и с 1733 по 1735 г. — по рукописным газетам, издававшимся в Венеции, настоящим «рукописным новостям», как говаривали в Париже. Другие расчеты привели бы к тем же выводам, а именно: что, как правило, использовали ли лошадей, экипажи, суда или скороходов, делали самое большее 100 км в сутки. И это были рекорды: превосходящие их результаты были редки и оставались роскошью. В Нюрнберге в начале XVI в. можно было, уплатив соответствующую цену, доставить в Венецию заказ в четыре дня. Если крупных городов новости достигали быстро, то потому только, что те платили за скорость их доставки, и потому, что всегда были средства преодолеть пространство. Одним из таких средств станет, вполне очевидно, постройка усыпанных щебнем или мощенных камнем дорог; но последние надолго останутся исключением.

Скажем, мощенная камнем на всем своем протяжении дорога от Парижа до Орлеана обеспечила, невзирая на разбойников, которых еще в XVII в. опасались возле леса Торфу, быструю связь с Орлеаном — важнейшим речным портом Франции, равным, или почти равным, Парижу. К тому же Луара была самым удобным водным путем королевства, «самой широкой в своем русле, самой протяженной… по коей можно под парусом пройти по королевству больше ста шестидесяти лье, чего не найдешь ни на какой [другой] реке Франции». Эта дорога из Парижа в Орлеан была «королевской мощеной» большой дорогой, пригодной для движения карет, «повозочной дорогой» ( «strada di carri» ), как говорил уже в 1581 г. один итальянец. Точно так же и Стамбул-йол — дорога из Стамбула в Белград через Софию — с XVI в. имела свои повозки, а в XVIII в. — и свои роскошные арбы {1280} .

Прогресс XVIII в. выразился, например, во Франции в расширении сети благоустроенных больших дорог. Откупная стоимость аренды французской почты поднялась с 1220 тыс. ливров в 1676 г. до 8800 тыс. ливров в 1776 г. Бюджет дорожного ведомства (Ponts et Chaussées), составлявший при Людовике XIV 700 тыс. ливров, достигал в преддверии Революции 7 млн. {1281} А ведь бюджет этот обеспечивал только расходы на строительство, открытие новых дорог; поддержание в порядке старых осуществлялось за счет дорожной повинности, введенной административным путем около 1730 г., упраздненной Тюрго в 1776 г., в том же году восстановленной и переставшей существовать только в 1787 г. Во Франции насчитывалось тогда примерно 12 тыс. лье (т. е. 53 тыс. км) построенных дорог и 12 тыс. лье строившихся {1282} .

И вот в свой час появились дилижансы и в их числе — знаменитые «тюрготины». Современники находили их дьявольской, опасной затеей. Их «кузов узок, — говорил один из них, — и места там настолько тесные, что каждый просит соседа вернуть ему его ногу или руку, когда требуется выходить… Ежели на беду окажется путешественник с большим животом или широкими плечами… приходится кряхтеть или удирать» {1283} . Скорость их безрассудна, несчастных случаев множество, и никто не возмещает пострадавшим ущерб. На больших дорогах замощена была, впрочем, лишь узкая средняя полоса; два экипажа не могли разъехаться без того, чтобы одно из колес не попало на глинистую обочину.