Фернан Бродель - Структуры повседневности: возможное и невозможное

Чтобы через Балканы добраться до Стамбула, советовал Пьер Лескалопье (1574 г.), «надобно будет ехать с утра до вечера, ежели какой-нибудь ручеек или луг не дадут вам возможности спешиться и достать из переметной сумы немного холодного мяса, а со спины лошади или с луки вашего седла — бутылочку вина, дабы слегка перекусить около полудня, в то время как лошади ваши, разнузданные и стреноженные, будут пастись или есть то, что им зададут». К вечеру надлежало доехать до ближайшего караван-сарая, где можно найти съестные припасы и напитки. Это были «госпитали» (в значении «приют», «странноприимный дом»), «построенные как бы в виде межевых столбов каждого дня пути… За неимением лучшего, в них останавливаются богатый и бедный; они напоминают большие амбары, а свет поступает в них через бойницы, проделанные вместо окон». Людей помещают на «помостах» ( «reliefz» ), расположенных вокруг такого крытого двора, и к помостам привязывают животных. «И таким образом каждый видит свою лошадь и задает ей корм с помоста; а чтобы задать лошади овес и ячмень, они [турки] используют кожаные мешки, из коих лошадь и ест, а лямки мешка пропущены за уши лошади» {1260} . В 1693 г. один неаполитанский путешественник описывал эти постоялые дворы и того проще: «Они суть не что иное… как длинные конюшни, в коих лошади занимают середину; боковые стороны остаются [их] хозяевам» {1261} .

В Китае «Государственный дорожник» ( «Itinéraire public» ), напечатанный в XVII в., указывал дороги, начиная от Пекина — с их трассами и станциями, где мандаринам, находившимся в служебных поездках, оказывали различные услуги за счет императора: их размещали, кормили, давали им новых лошадей, новые суда, новых носильщиков. Этими станциями, лежавшими на расстоянии дневного перехода одна от другой, были большие или второстепенные города, или замки, или те «Йе» или «Цзин» , места «постоя и караула», «некогда построенные в сих местах, где не было никакого города…». Часто там позднее вырастали города {1262} .

В конечном счете путешествовать было приятно лишь в местностях, где города и деревни лежали близко друг от друга. Такой путеводитель ( «Guide Bleu» ), как «Французский Улисс» (1643 г.), укажет хорошие постоялые дворы — «Королевский сокол» в Марселе, трактир «Кардинал» в Амьене — и посоветует вам (из благоразумия или же в отместку хозяину?) не останавливаться в Перонне в трактире «Олень»! Удобства, скорость — все это были привилегии стран густонаселенных, с надежным порядком, цивилизованных: Китая, Японии, Европы, стран ислама. В Персии «каждые четыре лье находишь добрые караван-сараи», и путешествие там обходится «дешево». Но в следующем, 1695 г. тот же самый путешественник, покинув Персию, жалуется по поводу Индостана: нет харчевен, нет караван-сараев, нет сменных животных для повозок, продовольствия нет нигде, кроме «крупных поселков на землях Могола», и «спишь под открытым небом либо под каким-нибудь деревом» {1263} .

Еще более удивительно то, что морские маршруты устанавливались заранее. Однако же корабль привязан к ветрам, течениям, промежуточным портам. В прибрежных морях Китая, как и в Средиземном море, каботаж был неизбежен; берег притягивал, служил ориентиром каботажным мореходам. Что же касается плаваний в открытом море, то и они имели свои правила, продиктованные опытом. Путь между Испанией и «Кастильскими Индиями» и обратно был с самого начала зафиксирован Христофором Колумбом; в 1519 г. его чуть улучшит Аламинос {1264} , и с тех пор до самого XIX в. этот маршрут останется неизменным. При возвращении он на севере шел вдоль 33-й параллели, что давало путешественникам случай повстречаться внезапно с суровостью северных областей. Один из них отмечал в 1697 г.: «Холод начинал сильно чувствоваться, и некоторые кавалеры, одетые в шелка и не имевшие плащей, переносили его с немалым трудом» {1265} . Точно так же Урданета в 1565 г. открыл и определил раз и навсегда путь от Акапулько до Манилы, из Новой Испании на Филиппины и обратно. Плавание туда было легким (3 месяца), а обратное — трудным и нескончаемым, от 6 до 8 месяцев, и пассажир платил за него в 1696 г. до 500 «восьмерных» монет [т. е. по восемь реалов] {1266} .

Если все бывало хорошо, то корабли шли и останавливались там, где было правилом идти и останавливаться. На общепринятых стоянках пополняли запасы продовольствия и воды; в случае необходимости можно было кренговать корабль, отремонтировать его, заменить мачту и долго отстаиваться в спокойных гаванях. Все было предусмотрено. На широте Гвинейского побережья, где лишь малотоннажные суда могли подойти к самому берегу, если вас застигал шквал прежде, чем паруса бывали взяты на рифы, вы рисковали потерять мачту. Тогда следовало, ежели было возможно, идти к португальскому острову Принсипи — a ilha do Principe, — заменить сломанную мачту, забрать сахар и рабов. В Зондском проливе благоразумие советовало идти как можно ближе к побережью Суматры, а потом добираться до Малаккского полуострова: гористый берег огромного острова защищал от неожиданного шквального ветра, а воды [там] были неглубокие. Когда настигал ураган (как это случилось с кораблем, который вез в Сиам Кемпфера в 1690 г.), следовало отдать якоря и, подобно кораблям, видневшимся по соседству, зацепиться за неглубокое морское дно, пережидая порыв ветра.

А главное — не будем преувеличивать значение событий дорожной истории. Эти события возникают, противоречат одни другим, зачастую друг друга нейтрализуют. Если мы к ним приглядимся, они все объяснят. Нет, однако, никакого сомнения в том, что вовсе не мелкие придирки на дорогах, ведущих на ярмарки Шампани, — придирки, которые чинили французские власти, и особенно Людовик X Сварливый (1314–1316 гг.), — объясняют упадок ярмарок. И даже не установление с 1297 г. прямых и регулярных морских сообщений между портами Средиземного моря и Брюгге, начало которым положили большие генуэзские корабли. Тогда, в начале XIV в., изменялась структура крупной торговли: странствующий торговец становился более редким, товары путешествовали сами по себе, а письменные документы издалека регулировали их передвижение между Италией и Нидерландами, двумя «полюсами» европейской экономики, и отныне отпадала надобность встречаться и что-то обсуждать друг с другом на полпути. Перевалочные центры Шампани утратили полезность. Карьера же ярмарок генуэзских, другого центра международных расчетов, начнется только в XV в. {1267}

Точно так же не будем искать мелких объяснений закрытию около 1350 г. великого пути через Монголию. С XIII в. монгольское завоевание привело к установлению прямой связи по суше между Китаем, Индией и Западом. Мусульманский мир оказался обойден. И члены семейства Поло, отец и дядя Марко, а потом и сам Марко, были не единственными, кто достигал далекого Китая или Индии по бесконечным, но на удивление безопасным дорогам. Нарушение этой связи следует отнести на счет огромного упадка середины XIV в. Ибо пришло в упадок все сразу, как на Западе, так и в монгольском Китае. И не будем также воображать, будто открытие Нового Света сразу же изменило важнейшие товарные потоки земного шара. Спустя столетие после Колумба и Васко да Гамы Средиземноморье все еще оставалось средоточием международной жизни; спад наступит позднее.