Фернан Бродель - Структуры повседневности: возможное и невозможное

Отдельные редкостные по глупости комментарии уже предвещали те, которыми позднее встретят первые железные дороги. Когда в 1669 г. дилижанс покрыл путь от Манчестера до Лондона за один день, вспыхнули протесты: это означало конец благородного искусства верховой езды, крах тех, кто изготовлял седла и шпоры, и исчезновение лодочников с Темзы {1284} .

Тем не менее движение вперед продолжалось. Между 1745 и 1760 гг. наметилась первая революция в дорожных перевозках: снизились цены перевозок, да к тому же еще воспользовалось этим «племя мелких капиталистов-спекулянтов». Они предвещали наступление новых времен.

И все же эти скромные рекорды касались только больших дорог. Во Франции вне «почтовых» дорог, вызвавших восхищение у Юнга {1285} , большую часть года невозможно было с удобствами перевозить тяжеловесные грузы и даже, как добавлял Адам Смит, «путешествовать верхом; единственное средство спасти свою шкуру — использовать мулов» {1286} . Далеко отстоявшие от дорог деревни оставались осуждены на некое полуудушье.

По завершении жатвы или сбора винограда или в зимние месяцы перевозки были вторым ремеслом для миллионов крестьян на Западе, довольствовавшихся довольно скромной платой. Ритм их свободного времени определял верхние и нижние точки транспортной активности. Перевозки, организованные или неорганизованные, всегда были занятием бедных или по крайней мере имевших весьма скромные доходы человеческих групп. Равным образом и на море команды набирались из бедняков Европы и всего мира. Голландские корабли, господствовавшие в XVII в. на всех морях, не составляли исключения из этого правила. Так же обстояло дело и с удивительными американскими моряками, «англичанами второго сорта», как их называли китайцы, начавшими в конце XVIII в. покорять моря на крохотных, иногда в 50-100 тонн водоизмещением, кораблях, ходивших из Филадельфии или из Нью-Йорка в Китай. Говорили, что эти люди бывали пьяны при малейшей к тому возможности {1287} .

Добавим к этому, что предприниматели-перевозчики обычно не бывали капиталистами крупного масштаба: прибыли их были невелики. Мы к этому еще вернемся {1288} .

Но ведь, несмотря на умеренность цен и доходов, перевозки сами по себе были сопряжены с большими затратами: для средневековой Германии — в среднем 10 % ad valorem [от цены товара], как считает один историк {1289} . Но такая средняя величина варьировала в зависимости от страны и периода. Мы знаем для 1320 и 1321 гг. цены на сукна, закупавшиеся в Нидерландах и отправляемые во Флоренцию. По шести известным счетам транспортные издержки колебались от 11,7 % ad valorem (нижний предел) до 20,3 %, что составляло наивысший уровень {1290} . Это — для товаров немассовых и весьма дорогостоящих. Другие же почти не перевозились на далекие расстояния. В XVII в. приходилось «платить от 100 до 120 ливров, чтобы доставить из Бона в Париж бочку с вином, которая часто стоит не больше сорока ливров» {1291} .

Эти издержки в общем были на суше большими, нежели на море. Отсюда проистекала известная вялость перевозок по суше на далекие расстояния; это, правда, способствовало оживлению перевозок по речным путям, но города и сеньеры увеличивали на них транзитные пошлины. А отсюда — задержки, досмотры, взятки, потеря времени. Даже в долине По или на Рейне купца доводили до того, что он предпочитал зачастую путь по суше таким водным путям, перекрытым цепями таможенных постов, протянутыми с одного берега на другой. Прибавим сюда немалый риск разбойничьих нападений, которые по всему свету были обычным делом, маргинальным признаком постоянного экономического и социального недуга.

В противоположность этому дорога по морю означала в некотором роде всплеск облегченной жизни, «свободу торговли». Существовала как бы премия для экономики, связанной с перевозками морем. С XIII в. стоимость зерна в Англии возрастала на 15 % всякий раз, когда его перевозили по суше на расстояние 80 км, в то время как гасконское вино прибывало из Бордо в Халл или в Ирландию всего с 10-процентным увеличением цены, невзирая на долгое путешествие морем {1292} . В 1828 г. Жан-Батист Сэ объяснял своим слушателям в Коллеж де Франс, что жители приатлантических городов Соединенных Штатов «отапливают свои дома английским каменным углем, который привозят к ним более чем за тысячу лье, предпочитая его дровам из своих собственных лесов, которые находятся в десяти лье. Перевозка на десять лье по суше обходится дороже, нежели на тысячу лье морем» {1293} . Когда Ж.-Б. Сэ внушал эти элементарные понятия (повторяя аналогичные замечания Адама Смита), паровых судов еще не было в эксплуатации. И тем не менее морской транспорт, начиная с дерева, паруса и навесного руля, уже давно достиг своего совершенства, мы бы сказали предела возможного , вне сомнения потому, что орудие совершенствуется в употреблении.

И это в силу контраста подчеркивает и делает еще более удивительным отставание дорожного хозяйства. Последнему, чтобы достигнуть своего совершенства, пришлось дожидаться первого взлета промышленной революции, бурного времени 30-40-х годов XIX в., чтобы оказаться на пороге расцвета железных дорог. В самом деле, незадолго до того, как последние пришли на смену, невероятное преобразование дорожного хозяйства, начиная с «тюрготин» на рельсовом ходу, продемонстрировало, что было возможно с точки зрения техники совершить намного раньше. В те времена наблюдалось расширение дорожной сети: в США, где все уже тогда принимало грандиозные размеры, она выросла в восемь раз в 1800–1850 гг., в Австрийской империи в 1830–1847 гг. — больше чем вдвое; усовершенствовались экипажи и улучшились почтовые станции; произошла демократизация перевозок. Эти изменения обязаны были своим зарождением не какому-то конкретному техническому открытию. Они просто оказались следствием крупных вложений, целенаправленных систематических улучшений, ибо экономический рост того времени сделал их и «рентабельными», и необходимыми.

Как приходили в Венецию новостиИзохронные линии в общем виде показывают, неделя за неделей, время, потребное для доставки писем; на всех трех картах письма направляются в Венецию. Первая карта составлена по данным трудов П. Сарделлы (1500 г., точнее: 1496–1534 гг.). Вторая и третья — по материалам венецианских рукописных газет, хранящихся в лондонском Record Office. Анализ их проделал для меня Ф. Спунер. Радиусы серого цвета тем шире, чем выше средняя скорость доставки. Различия от одной карты к другой могут показаться весьма значительными для той или иной оси. Эти различия объясняются увеличением числа курьеров сообразно требованиям момента. В общем продолжительные сроки доставки на третьей карте сходны со сроками на первой, тогда как на второй такие сроки иногда бывают явно меньшими. Такое доказательство отнюдь не может считаться бесспорным. В принципе сравнение скоростей следовало бы производить, исходя из размеров площадей, ограничиваемых изохронными кривыми того же порядка. Но площади эти не очерчены с должной точностью. Однако, если попытаться наложить их друг на друга, они представляются в весьма общих чертах одного размера; то или иное увеличение уравновешивается тем или иным сокращением. Едва ли следует говорить, что переход к площадям в кв. км и к скорости в днях производился с необходимыми предосторожностями.