Академия наук СССР Институт истории - Эшелоны идут на восток 1941-1942

Мне пришлось работать уполномоченным Комитета на Куйбышевской железной дороге. Разбираясь на месте с грузами, мы с начальником дороги сообщали в Комитет свои предложения. По нашим предложениям Комитет принимал соответствующие решения. Вагоны с оборудованием эвакуированных заводов направлялись по назначению. Для разгрузки вагонов с грузами, направленными в адрес начальника станции Куйбышев, там была организована база бездокументных грузов. Комитет разрешил нам все прибывающие вагоны с грузами неизвестных предприятий разгружать на таких базах. Эти грузы строго учитывались, и о них немедленно сообщалось Госплану СССР. Наши предложения комитет рассматривал с участием представителей соответствующих наркоматов. Против некоторых наших предложений возражали наркоматы, поэтому нам приходилось кое-что уточнять и снова докладывать свои соображения Комитету.

В то время местные партийные и советские органы обращали особое внимание на ускорение разгрузки вагонов, пришедших в адрес тех или иных предприятий. Начальники станций использовали присутствие уполномоченных Комитета для давления на тех руководителей заводов и фабрик, которые медлили с разгрузкой вагонов. В январе 1942 г. Куйбышевский обком партии дважды обсуждал вопрос о разгрузке дороги. На этих заседаниях участвовали все руководители предприятий, в чей адрес поступали грузы и от кого зависела их своевременная разгрузка. Обком партии назначил своих уполномоченных по станциям Куйбышев, Сызрань, Ульяновск, Чапаеавск, Мелекесс, Мыза, Кинель и др. Ответственность за разгрузку дороги была возложена на одного из секретарей обкома партии и заместителя председателя облисполкома. В течение февраля 1942 г. на Куйбышевской железной дороге были ликвидированы заторы грузов, тем самым были созданы условия для ее нормальной работы.

В начале лета 1942 г. нам вновь пришлось заняться эвакуацией. Она проходила с большими трудностями, особенно из районов Нижней Волги и Воронежа. Здесь очень пригодился опыт, накопленный в 1941 г.

Война застала меня на посту заместителя наркома путей сообщения, начальника Главного грузового управления НКПС. Поэтому не удивительно, что буквально с первых дней боевых действий мне пришлось принимать непосредственное участие как в планировании, так и в практическом осуществлении невиданной в истории эвакуации. Ведь на долю железных дорог пришлась подавляющая часть эвакуационных перевозок в 1941-1942 гг.

Я не ставлю перед собой задачу осветить всю гигантскую работу, которая была проведена в нашей стране в начальный период Великой Отечественной войны по спасению от наступавшего врага советских людей, сотен промышленных предприятий и учреждений, колхозов, МТС и совхозов, сырья, продовольствия, материальных ценностей. Хочется поделиться лишь некоторыми воспоминаниями, которые особенно отчетливо врезались в память.

Организация эвакуации с первых дней Отечественной войны была крайне нелегкой задачей. Конкретными, заблаговременно разработанными эвакуационными планами на случай неблагоприятного хода военных действий мы не располагали. Положение осложнялось тем, что многие предприятия прифронтовых районов до последней возможности должны были давать продукцию для обеспечения нужд обороны. Наряду с этим нужно было своевременно подготовить оборудование промышленных объектов к демонтажу и эвакуации, которую приходилось часто осуществлять под артиллерийским обстрелом и вражескими бомбардировками.

Между тем необходимого опыта планирования и проведения столь экстренного перемещения производительных сил западных районов страны на восток у нас не было. Помню, как по заданию директивных органов мы специально разыскивали в архивах и библиотеках Москвы, в том числе в Государственной публичной библиотеке им. В.И. Ленина, хотя бы отрывочные сведения об эвакуации во время первой мировой войны, но найти почти ничего не удалось. Опыт приобретался в ходе военных действий.

Огромная работа по организации и руководству эвакуацией легла на плечи созданного 24 июня 1941 г. по решению ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР Совета по эвакуации. В него вошли Л.М. Каганович (председатель), А.Н. Косыгин и Н.М. Шверник (заместители председателя), П.С. Попков, Б.М. Шапошников, С.П. Круглов, А.И. Кирпичников. Был включен в состав Совета и я. 16 июля 1941 г. Совет по эвакуации был реорганизован. Во главе его был поставлен Н.М. Шверник.

В первые месяцы войны Совет заседал почти ежедневно. Был выработан твердый порядок планирования и организации эвакуационных перевозок. Наркомат, предприятие которого эвакуировалось, представлял в Совет по эвакуации заявку, в которой указывал число вагонов (крытых, платформ, полувагонов, цистерн), необходимое для вывоза оборудования, материалов, продовольствия и людей. Потребность в вагонах проверялась аппаратом Совета. Наряду с работниками Управления делами Совнаркома СССР и некоторых наркоматов для работы в аппарате Совета были привлечены также специалисты НКПС. Потребность в вагонах все время увеличивалась, что заставляло максимально уплотнять погрузку, искать дополнительные резервы.

Совет по эвакуации принимал постановление по каждому предприятию, подлежавшему вывозу. Эти решения по существу были конкретными планами эвакуации, где устанавливались: сроки начала и окончания эвакуации того или иного объекта; число вагонов (в том числе тип подвижного состава), необходимых для эвакуации; пункты, в которые предприятия должны эвакуироваться, и т.д.

Решения Совета немедленно, спустя буквально несколько часов, поступали для исполнения в НКПС и соответствующий наркомат, предприятие которого эвакуировалось.

По указанию Совета по эвакуации НКПС отдавал необходимые распоряжения железным дорогам и осуществлял контроль за их выполнением. Совету ежедневно представлялись оперативные сводки о выполнении его решений.

В НКПС была создана специальная оперативная группа в составе 25 человек по обеспечению эвакуационных перевозок. В эту группу входили опытные работники, хорошо знавшие организацию перевозок, грузовой и коммерческой работы. Группа осуществляла выполнение решений Совета по эвакуации: обеспечивала подачу вагонов под погрузку, вела учет погруженных вагонов, а также эвакуируемых грузов, находившихся на железных дорогах.

Наиболее остро всегда стоял вопрос о том, где брать вагоны под погрузку. В первую очередь использовались вагоны, освобождающиеся после разгрузки войск, боевой техники, снаряжения и продовольствия, поступавших на фронт, но этих вагонов не хватало.