Олег Мазур - Развитие работников современной России

Вместе с тем уровень сервиса отставал от мировых стандартов. Значительны были интервалы движения автобусов, троллейбусов, трамваев, далеко не всегда соблюдались графики движения. В 1980-е гг. начал устаревать подвижной состав вагонов, перестали вводиться новые поколения автобусов, троллейбусов, трамваев.

С началом работы Волжского автозавода ускорилось массовое распространение легковых автомобилей. Мобильность, предоставляемая легковым автомобилем, для их покупателей перевешивала те проблемы и затраты, которые создавались после приобретения автомобиля. Однако техническое отставание советских легковых автомобилей от мировых стандартов в 1980-е гг. стало непреодолимым.

В 1990-х гг. при отсутствии значимого государственного регулирования произошла дестабилизация общественных перевозок. Тенденция к замедлению обновления транспортных средств перешла в прекращение обновления. В малых и ряде средних городов были ликвидированы крупные пассажирские автобусные предприятия. Сегодня частные организации производят перевозки на особо малых (до 15 пассажиров) и малых (до 25 пассажиров) транспортных средствах, закрыт ряд троллейбусных и трамвайных маршрутов. Так называемые «маршрутные такси» позволили сократить время ожидания на остановках, но поездки обходятся дороже, они стали опаснее. Полноценно заменить автобусы на напряженных маршрутах данные «маршрутные такси» не способны.

Слабо регулируемое развитие автобусных перевозок стимулирует многочисленные нарушения правил дорожного движения, трудового законодательства, аварийные ситуации, создает условия для роста «теневых» доходов. Транспортные средства, осуществляющие эти перевозки, как правило, не соответствуют условиям пассивной и активной безопасности, производят избыточные выбросы в окружающую среду.

В 1990-е гг., и особенно в 2001-2008 гг., произошел беспрецедентный рост численности легковых автомобилей. При этом очень медленно выводились старые автомобили. Кроме того, были импортированы миллионы автомобилей, бывших в использовании.

По отношению к заработной плате цены автомобилей (аналогичных автомобилям периода 1980-х гг.) уменьшились. (В 1985 г. для приобретения автомобиля «С» класса нужно было 30 месячных зарплат, а в 2009 г. — 15). Распространился потребительский кредит. Значительно выросли доходы собственников капиталов, высшего и среднего звена работников, занимающихся управленческим трудом. Совокупность указанных факторов и вызвала бум приобретений легковых автомобилей.

Увеличилась мобильность жителей малых городов, пригородов, расширились возможности самостоятельных поездок, их комфортность. В сельской местности, удаленной от пригородов, в силу низкой покупательной способности мобильность в основном лишь ухудшилась, так как дезорганизовались коллективные перевозки. Наиболее критическая ситуация сложилась в крупных городах и промышленных конгломератах.

Дорожная сеть, рассчитанная на транспортные потоки 1970-х гг., перегружена в 2-3 раза. Самым мощным фактором загрязнения атмосферного воздуха стали двигатели внутреннего сгорания. Легковой автомобиль, предназначенный для увеличения мобильности одного — двух человек, уступает в скорости в часы «пик» пешеходу, превращаясь в свою противоположность — «недвижимость на колесах». Несмотря на огромное количество машин в Москве, они перевозят всего лишь 20% человек, тогда как общественный транспорт — 80% [109] Московских планов громадье // Автомир. 2007. №30. С. 26. . Эти цифры свидетельствуют о неэффективности дальнейшего наращивания парка легковых автомобилей в крупных городах и о необходимости принятия в мегаполисах ограничительных мер, таких как введение налога на транспортное средство, исчисляемого в процентах от его стоимости, увеличение акцизов на топливо (кроме биотоплива), увеличение цены парковки, введение платы на въезд в центр города, кратное увеличение платы за загрязнение окружающей среды. Все полученные дополнительные доходы следует направить на развитие метрополитена, трамвайного, троллейбусного движения, перевода автобусов на биотопливо, строительство дорог. Через 5-6 лет такие меры можно будет применить и в средних, а лет через 10 и в малых городах, учитывая специфику организации движения.

Нуждается в модернизации отечественное автомобилестроение, для чего возможно принятие двух мер, доказавших эффективность в Республике Корее, Японии, Малайзии, Китае: введение запретительных по существу пошлин на импорт автомобилей и государственное содействие притоку инвестиций в полномасштабное производство, а не в крупноузловую сборку, являющуюся формой получения таможенных льгот. Должен быть прекращен выпуск всех автомобилей, не соответствующих мировым экологическим нормам.

Не меньшее значение для перевозки работников имеет и железнодорожный транспорт, также нуждающийся в модернизации. Крупные города, в первую очередь Москву и Санкт-Петербург, необходимо соединить скоростным транспортом. Технологии такого рода внедрены в Западной Европе, в особенности во Франции, а также в Японии и Китае. Современный железнодорожный транспорт составляет явную конкуренцию по скорости доставки даже авиационному, не говоря уже об автомобильном.

Быстрый экономический и социальный в целом эффект дает обновление парка вагонов и локомотивов, что увеличит безопасность и комфортность, а значит, и конкурентоспособность железнодорожных перевозок.

Авиационные перевозки, деградировавшие в середине 1990-х гг., необходимо восстанавливать заново. Подавляющая часть перелетов совершается на устаревших самолетах отечественного и зарубежного производства. Так как импортируемая авиатехника дороже новой отечественной, единственный рациональный выход — возрождение отечественной авиапромышленности. Без ее восстановления на современном уровне не удастся обеспечить приоритетное развитие Сибири и Дальнего Востока.

Как ни малозначимо на первый взгляд для сложившегося в России общественного стереотипа это может звучать, но в XXI в. в городах конкурентом автомобилю становится велосипед. Достаточно обратиться к опыту Копенгагена или Амстердама, где созданы относительно автомобильной недорогие инфраструктуры — специальные дорожки, велостоянки, прокатные пункты. Неслучайно там реже возникают автомобильные заторы, меньше аварийность и, главное, сокращены выбросы отработанных газов. Огромное значение имеют и постоянный тренирующий эффект от использования велотранспорта и его несравненная дешевизна.

С точки зрения воспроизводства работника приходится признать архаичность существующей в России системы транспортировки, сочетающей остатки советской коллективно ориентированной системы и стихийно нарастающий приоритет индивидуального автотранспорта. Падение ценовой доступности, а часто и комфортности пассажирских перевозок в целом ухудшило мобильность рабочей силы, в том числе межрегиональную. Использование возросшей возможности приобретения большинством работников легковых автомобилей нижнего ценового диапазона, увеличив индивидуальную мобильность, приводит к резкому увеличению удельных затрат на передвижение. Воздействие этих машин (в совокупности с еще большим количеством старого автопарка), а также нарастающая численность автомобилей среднего и высшего ценового диапазона привели к тому, что автомобилизация стала основным фактором ухудшения экологии в городах и транзитных населенных пунктах. Заторы в крупных и средних городах стали систематическим явлением. Вложения в строительство развязок, обходов, тоннелей истощают бюджеты всех уровней, приводя лишь к временному уменьшению заторов.