Алина Рюмина - Кольцо Анаконды. Арктика. Севморпуть. Хроники

«Господин Козак говорит о том, что для «Новатэка», который уже работает с экспортом СПГ, надо сделать исключение.

Скорее всего Правительство разрешит возить СПГ (в виде исключения) на иностранных судах по Севморпути.

Но самое интересное, что длительность срока исключения для «Новатэка» еще не известна.

Готовы дать только один точный прогноз: срок исключения будет очень большой. Не менее 5–7 лет. Потому что суда такого класса мы еще не научились делать.» [34]

«Кстати, заказы «Новатэка», «Газпром нефти» и других компаний в это время продолжают выполняться на зарубежных верфях, и такая инициатива Минпромторга вызвала у участников рынка много вопросов.» [14]

Преодолевая трудности и «реализуя свой частный проект, «Новатэк» умудрился сделать серьезный вклад в общегосударственный проект.

На нашем Северном морском пути появился совершенно новый морской порт Сабетта, наш государственный «Росатомфлот» получил серьезный, долгосрочный заказ на работу атомных ледоколов.

В 2018 году грузооборот Севморпути впервые не только добрался до показателей советских времен, но и превзошел рекорды былых лет.

Будут работать все четыре производственных линии «Ямал-СПГ» — показатели грузооборота Севморпути станут еще выше.» [35]

«Усугубляется ситуация только тем, что реализация проекта «Ямал СПГ» с опережением плановых сроков привела к тому, что график строительства газовозов типа «Кристоф де Маржери» ледового класса Arc 7 не обеспечивает растущие объемы производства (сейчас работает шесть таких судов).

Эта ситуация была предусмотрена еще в 2015 году, когда общее собрание акционеров «Ямал СПГ» приняло решение о фрахте дополнительных 11 судов ледового класса Arc 4.

По действующим «Правилам плавания в акватории Северного морского пути», суда ледовых классов ниже арктического Arc 7, даже в западной части акватории Севморпути, требуют в большинстве случаев ледокольного обеспечения в зимне-весеннюю навигацию.» [27]

«Использование Северного морского пути осложнено, в частности, мелководьем транзитных вод.» [8] Как оказалось, «Российской Арктике грозит дефицит ледоколов с малой осадкой. Об этом предупредил в кулуарах конференции «Арктический сегмент судостроительной промышленности РФ: актуальные проблемы и перспективы развития», заместитель начальника ЦКБ Балтсудопроект (входит в Государственный Крыловский центр) Александр Сальников. В частности, в интервью агентству эксперт пояснил: «Дефицит таких ледоколов настанет, когда будут построены заводы и начнется полноценная отгрузка нефти и газа.

Пока мелководные районы Обско-Тазовской губы еще не так сильно освоены. Но я думаю, что это произойдет в течение двух лет».

В Арктике действительно растет потребность в ледоколах, судах снабжения и исследовательских кораблях с небольшой осадкой — 3–3,5 метра, которые смогли бы работать там, где не пройдут тяжелые линейные суда.

При этом такие корабли должны иметь большую мощность, чем имеющиеся в настоящее время. И нужда в подобных судах имеется не только на Севере.

Как рассказал Александр Сальников, активная разработка проекта мелкосидящего ледокола началась в 2013 году, когда в Азовском море застряло несколько транспортных кораблей, и существующие небольшие ледоколы пробивались к ним около трех дней, поскольку им не хватало мощности.

Кроме того, в последнее время возникла тенденция к универсализации ледоколов. «Мы говорим о том, что на базе одного судна можно сделать шесть различных вариаций. Мы говорим о дополнительных задачах для ледокола: и работа с платформами, работа по районам добычи, научно-исследовательские работы по освоению шельфа», — пояснила инженер-конструктор ЦКБ «Айсберг» Забава Устинова.» [4]

«С планами госкорпорации «Росатом» по рациональному использованию природных ресурсов и стратегического положения страны познакомился президент Российской Федерации Владимир Путин.

Его особо заинтересовала инвестиционная программа «Росатома», который, как известно, активно принимает участие в цифровой трансформации экономики России.

Такие перспективы требуют должного отношения со стороны профильной госкорпорации «Росатом».

Ее генеральный директор Алексей Лихачев поделился с российским президентом планами по развитию ледокольного флота:

«Это требует от нас добавления, к трём уже строящимся универсальным ледоколам мощностью 60 мегаватт на Балтийском заводе, еще двух универсалов; строительства небольшой флотилии ледоколов средней мощности для того, чтобы не забыть западное направление поставок в Европу, и принятия на рубеже 2018–2019 годов решения о строительстве ледокола нового поколения.»» [5]

«Петербургское Центральное конструкторское бюро «Айсберг», ведущее проект с 2016 года, готовит проектную документацию мощнейшего ледокола в истории серии «Лидер».

Созданием ядерной установки, состоящей из двух реакторов РИТМ-400 мощностью 315 МвТ каждый, занимается Опытное конструкторское бюро машиностроения имени И. И. Африкантова из Нижнего Новгорода. Техпроект установки нижегородцы подготовили в срок — к началу 2018 года.» [32]

Действительно новые «ледоколы серии «Лидер» призваны обеспечить круглогодичную навигацию на Северном морском пути.

Они не только решают важнейшие стратегические инфраструктурные задачи, но и имеют непосредственный синергический эффект.

Без современного ледокольного флота в Арктике нам делать нечего.

В начале октября 2018 года опубликована оценка стоимости строительства ледоколов амбициозного проекта «Лидер».

Глава «Росатома» Алексей Лихачев представил в правительство доклад о масштабах финансирования проекта и строительства головного атомного ледокола серии «Лидер».» [32]

«Вопросом развития ледокольного флота занят вице-премьер России по оборонно-промышленному комплексу Юрий Борисов.» [13]

«Стоимость проекта, согласно заключению межведомственной рабочей группы, во главе с вице-премьером Юрием Борисовым, приближается к 99 млрд рублей.

Но он того стоит.

Именно поэтому любые затраты на него со временем окупятся. И если конкретную финансовую отдачу можно будет оценить спустя десятилетие, социальный эффект не поддается простому арифметическому измерению.

При этом, если оценивать потребности ледокольного флота страны в целом, то — в масштабах до 2030 года — финансирование должно составить около 500 млрд рублей.

Это и есть прямые вложения в наше будущее.

Строительство новейших ледоколов уже сейчас способствует развитию и, что принципиально важно, финансированию научной и конструкторской мысли, гарантирует работу и заработок высококвалифицированным специалистам на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, а также имеет важнейшее имиджевое и символическое значение в представлении России как мирового игрока и арктической державы.» [32]