Знание-сила, 2006 № 11 (953)

До того, как в защиту Байкала выступил сам президент Путин, "Транснефть" уверяла, что людям из Иркутской области и Бурятии кто-то оплатил их выступления на улицах с той же целью. Но эти демонстранты просто живут у озера и их тревога вполне понятна. Это все равно, что обвинять писателя В. Распутина, академиков А.А. Трофимука и Г.И. Галазия, что они 40 лет назад защищали озеро из интересов НАТО или троцкистов — но такое никому не приходило в голову даже в советские времена

Один из главных аргументов компании "Транснефть" в защиту "трубы" — возить нефть по железной дороге еще опаснее. Конечно, и железнодорожные перевозки внушают обоснованные опасения, особенно когда закон не требует обязательного страхования экологических рисков и компенсации потенциальных экологических ущербов. Бурятские экологические организации анализировали катастрофы в Сибири, связанные с перевозкой нефти по железной дороге: по их данным не было случая, чтобы выливалось на землю больше трех-шести цистерн, то есть 90 или 180 тонн, но не 2400-3000 тонн, как в случае с трубопроводом. Ни разу нефть не доходила до Байкала. Для "Транснефти" железная дорога — конкурент, но для экономики страны это дополняющие друг друга государственные компании. Просто в данном случае оказались затронуты частные интересы одной конкретной компании, которая при этом не привыкла работать прозрачно для населения собственной страны и ее региональных и местных властей.

С одной стороны, если забыть о высокой сейсмичности и связанных с нею рисках, нефтепроводы экологически и экономически предпочтительнее железнодорожных перевозок. Но с другой стороны, сама железная дорога для Сибири в принципе важнее, чем труба — как известно, основную часть России с югом Дальнего Востока пока связывает почти исключительно железная дорога, которая с прекращением нефтяных перевозок может потерять до нескольких тысяч рабочих мест. "Транснефть", разумеется, обещает новые рабочие места, но речь идет о существенно меньших цифрах — наука свидетельствует о том, что рабочие места создаются в местах добычи и потребления нефти, но не вдоль магистрального нефтепровода.

Нефтяники готовы ссылаться и на геополитику: труба стянет страну единым железным каркасом, не давая врагам возможность оторвать Дальний Восток. Нефтепровод начинается, как известно, в Тайшете. Нефть в нее пойдет в основном из Восточной и Средней Сибири. С таким же, если не с большим успехом можно утверждать, что строится железный стержень, который позволит разломить Россию пополам...

Трудно сказать, чем бы кончилась эта история без вмешательства В.В.Путина — есть основания подозревать, что довольно печально. Прекрасно, что экологические соображения принимаются в расчет на самом верху политической иерархии. Но если каждый раз в подобных случаях предупредить вероятную катастрофу, остановить "наезд" фирмы на государственную экспертизу, прекратить поток лжи и голословных обвинений может только слово президента страны — значит, государственная машина, призванная охранять интересы общества, работает недостаточно эффективно. И мы ничем не гарантированы от повторений таких же историй.

Записала Н. Алексеева

Всемирный фонд охраны дикой природы выпустил красочно оформленную книгу "Транспортировка нефти из российской части Баренцева региона по состоянию на январь 2005 года". Авторы, россиянин Алексей Бамбуляк и норвежец Бьерн Францен, собрали документы о добыче и транспортировке российской нефти по Баренцеву морю и экологических аспектах этого предприятия. В документах излагается официальная позиция двух правительств и крупных нефтяных компаний по поводу охраны окружающей среды, правила, обеспечивающие в этих компаниях безопасность перевозок. Поскольку заявленные намерения и стой, и с другой стороны одинаково проникнуты заботой о сохранности природы, сравнивать эти документы по эффективности должны специалисты. Но в книге также рассказано о реальных происшествиях на Баренцевом и Белом морях, связанных с разливом нефти.

Нам, не специалистам, предоставлена возможность сравнить экологическую политику двух государств, компаний, местных властей, местных жителей в ситуациях/ когда они и должны реализовать свои прекрасно изложенные намерения.

Перегрузка нефти на одном из терминалов — якорной стоянке в Онежском заливе Белого моря изначально представлялась довольно рискованной операцией. Еще во время экспертизы проекта терминала его сильно критиковали, но муниципалитету очень хотелось заполучить его: это был шанс возрождения экономики района.

Авария произошла всего после двух месяцев его работы: 1 сентября 2003 года один танкер во время швартовки навалился на другой и часть нефти (долго было неизвестно, сколько именно) попала в море. Владелец терминала компания "Волготанкер" не сочла нужным сообщить об этом. Узнали о разливе нефти только 4 сентября из средств массовой информации (по закону РФ компания должна была сообщить о происшествии немедленно). В тот же день инспектор районного комитета охраны окружающей среды подтвердил, что один из танкеров получил пробоину, и около полтонны нефти попало в море. Но успокоил всех, сказав, что моряки ее уже собрали с поверхности воды. На следующий день пресс-служба администрации Архангельской области сообщила, что в море попало 400 тонн (а не полтонны) нефти, но беспокоиться все равно нечего, поскольку никаких нефтяных пятен на поверхности Белого моря не наблюдается.

В тот же день на место аварии "Северное морское пароходство" по заданию Министерства транспорта России отправило аварийно-спасательный катер на разведку. Моряки обнаружили загрязнение площадью около 27 квадратных километров — отдельные куски мазута, плывущие в море; частично они уже сели на дно. Выловили утку, всю в мазуте. Сняли на видеопленку, материалы передали начальству и журналистам; пленку показали по местному телевидению.

15 сентября все еще собирали мазут— уже на территории создаваемого национального парка "Онежское Поморье"; работу оплачивал "Волготанкер". Береговая линия загрязнена на 40 километров, много мертвой птицы, тюленей, выбросившейся рыбы.

Только 16 сентября Главное управление природных ресурсов Архангельской области (уже доложившее начальству и общественности, что все, в общем, в порядке) приостановило работы по перевалке нефтепродуктов, выполняемые "Волготанкером" в Онежском заливе, до окончания расследования. Но 23 сентября оно же вновь разрешило судну работать, поскольку был представлен "Перечень мероприятий", которые должны предупредить возможность таких аварий.