Знание-сила, 2005 № 01 (931)

Россия, как известно, построила (в 1897 — 1903 годах) Китайско- Восточную железную дорогу и город Харбин на ней, построила ветку к Порт-Артуру, всем этим приблизив злосчастную войну с Японией. Говорили и говорят, что затея с КВЖЦ была ошибочной с самого начала и что не надо было строить на чужой земле прекрасный город, который рано или поздно должен был вернуться под китайское управление. Может быть. Но не забудем и того, что благодаря Харбину свыше полумиллиона наших соотечественников оказались недосягаемы для советской власти, пересидели в нем самые страшные годы или выехали в свободные страны.

Вернемся к стыку веков. Сибирская железная дорога стала гвоздем русского павильона на парижской Всемирной выставке 1900 года и получила Гран-при. Были выставлены паровозы и вагоны Путиловского, Брянского, Коломенского и Александровского заводов, а также в виде моделей целые поезда, вокзалы, сортировочные узлы, 27-аршинная модель моста через Енисей. Выставку посетили 48 миллионов человек, и большинство ознакомились с русским павильоном. Редакции многих газет отправили своих корреспондентов в Сибирь, в результате вышло более полутора сотней статей, сплошь благожелательных. Особенно восторженными были французы. Один писал, что история поставит постройку Великого сибирского пути по своему значению сразу после открытия Америки, другой назвал дорогу позвоночным хребтом русского исполина, третий увидел в дороге гарантию будущего полного русского экономического господства на Востоке. Пророчество пока не сбылось, да ведь и история еще не закончилась.

Лет 25 назад за границей отыскались стеклянные наживы умершего в эмиграции фотографа Сергея Прокудина- Горского. В начале века он отснял в цвете (!) весь Сибирский путь. Мы видим красные, синие и зеленые вагоны, паровоз «овечку», входящий во влажный сумрак девственного леса, двуглавого орла над жерлом тоннеля, выбитые в отвесных кручах скальные карнизы, молодцеватых инженеров у циклопической подпорной стены... Фотограф каким-то образом донес дух победоносного движения к Востоку, от снимков веет ветром далекого океана, слышны веселые паровозные гудки и стук колес — одна из лучших мелодий на свете.

В 2001 году у нас вдруг затеяли праздновать 100-летие Транссиба. Зацепкой послужила дата 21 октября (2 ноября) 1901 года, когда произошла смычка рельсов: строители, прокладывавшие КВЖД от Владивостока и Харбина, встретились друг с другом.

(Смычка могла произойти полугора годами ранее, но почти готовый путь и большинство станций, водокачек и других сооружений были целенаправленно разрушены в 1900 году во время Боксерского восстания в Китае, направленного против иностранцев и всего иностранного.)

В «правильную» же, как тогда говорили, эксплуатацию дорога была принята 1(14) июля 1903 года. В этот день открытоеь железнодорожное сообщение Санкт-Петербург — Владивосток. Впрочем, и после этого в рельсовом пути оставался разрыв. Через Байкал поезда переправлялись на ледокольных паромах, а когда лед становился толстым, рельсы укладывали прямо по льду. Так продолжалось до октября 1905 года, когда была пущена Кругобайкальская дорога с ее 39-ю тоннелями. Тогда же в Иркутске был открыт монумент Александру III в форме железнодорожного кондуктора, а станция Слюдянка на Байкале украсилась вокзалом-памятником целиком из мрамора — другого такого в мире нет. Памятники венчали великое событие: от Европы до Тихого океана через Сибирь и Маньчжурию лег сплошной рельсовый путь. С этого времени поезда на Владивосток и обратно стали ходить круглый год. С пуском в 1916 году Амурской дороги, огибающей с севера исполинскую дугу реки Амур, и открытием моста через Амур у Хабаровска знаменитая дорога стала именно Транссибирской, а не Сибирско-Маньчжурской.

Последний, Амурский участок от Читы до Хабаровска, самый длинный и трудный, строился в 1908 — 1916 годах. Трасса по резко пересеченной и безлюдной местности была во многом уникальна. Например, здесь был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте.

Пока не победила «власть рабочих», работать у нас умели быстро и хорошо. 18 октября 1916 года был открыт для движения почти трехкилометровый красавец-мост через Амур в Хабаровске, самый большой в то время в Старом Свете. Зато и платили как следует. Клепальщик получал рубль за заклепку, но не мог «перевыполнять план». 7 заклепок вдень, и не больше, чтобы не страдало качество. Амурский мост построили за три года, а могли бы и за два: корабль, везший стальные пролеты моста из Одессы, потопила немецкая подлодка в Индийском океане, и это привело к 11- месячной задержке. В наши дни вдвое меньший мост у Комсомольска-на-Амуре строили 6 лет. На кругобайкальских тоннелях норма проходки была 8 метров в день. При прокладке уже упомянутого Северомуйского тоннеля на БАМе примерно столько проходили за месяц — говорю со слов Николая Семеновича Конарева, последнего министра путей сообщения СССР.

Нередко напоминают, что проложить Сибирский путь Россию подтолкнул пример США, развитие которых резко ускорила трансамсриканская дорога «Юнион Пасифик», открытая в 1870 году. Это верно, но не забудем и другое. «Юнион Пасифик» от Омахи до Сан-Франииско, то есть от рубежа обжитых земель до другого берега Америки, — это 1848 миль, или 2974 километра. Транссиб несопоставимо длиннее. Трудно сравнивать и природные условия двух трасс. Американская сложнее лишь в одном отношении: строителям пришлось преодолевать более высокие горы — перевал Доннер в Сьерра-Неваде имеет высоту 2191 метр над уровнем моря; на Транссибе же высшая точка — 1040 метров (близ станции Яблоновая). Во всем остальном сибирская дорога неизмеримо тяжелее. По объему вынутого грунта, по числу тоннелей, по суммарной длине мостов их даже нельзя сравнивать.

Когда Транссиб был завершен, длина рельсового пути от Миасса до Владивостока (считают также от Челябинска и даже от Москвы) составила 7528 километров, а вместе с КВЖДинским спрямлением — 9,5 тысяч. Всего же за четверть века строительства Великой сибирской железной дороги было проложено, считая с участками Пермь — Екатеринбург, Екатеринбург — Челябинск, ветками к Томску, Барнаулу, Сретенску, Благовещенску, Порт-Артуру и так далее, 12120 верст (12930 километров) путей — это почти треть экватора. На Транссибе бывало, что укладывали по 6 километров в день, а средняя скорость укладки составляла свыше 500 километров в год.

Сейчас все это забылось. Но в начале истекшего века ощущение, что Транссиб — грандиозное продолжение эпохи Великих географических открытий, разделяли все. Восторг перед рукотворным чудом был единодушным. Оно завораживало. У французского поэта Блэза Сандрара есть автобиографическая поэма «Проза транссибирского экспресса и маленькой Жанны Французской» (1913), в которой главный герой — Великий сибирский путь.