Техника и вооружение 2014 07

Результаты испытаний танка Т-10 с ГМТ («Объект 266») позволили сделать вывод о перспективности применения такого типа трансмиссии при дальнейшем совершенствовании тяжелых танков.

В заключении отмечалось:

«1. ГМТ конструкции ВНИИ-100 («Объект 266») соответствует кратким ТТТ, установленным постановлением Совета Министров СССР №2486-983 от 10 июня 1950 г.

2. ГМТ («Объект 266») испытания в танке Т-10на 2000 км не выдержала по причине недостаточной надежности.

При наличии ряда преимуществ по сравнению с серийной ПКП танка Т-10, существенно улучшающих эксплуатацию танка, ГМТ имеет также недостатки, основными из которых является повышенный на 5-25% километровый расход топлива при движении танка.

3. На основании результатов проведенных испытаний ГМТ в танке Т-10 изготовление партии указанных трансмиссий для проведения их войсковых испытаний не может быть рекомендовано.

4. С целью отработки принципиальных вопросов, связанных с применением ГМТ в тяжелых танках, комиссия считает целесообразным проведение конструктивной и технологической доработки ГМТ («Объект 266») в соответствии с выводами и предложениями комиссии с последующей проверкой эффективности доработки на необходимом количестве образцов ходовыми испытаниями в различных условиях эксплуатации».

В ходе дальнейшего совершенствования ГМТ предлагалось:

– сместить характеристику совместной работы двигателя с гидропередачей в зону меньших частот вращения коленчатого вала с целью использования более экономичных режимов работы В12-5 и снижения его скоростного режима;

– продолжить исследования по изысканию масла с малой вязкостью и более низкой температурой застывания для облегчения пуска двигателя при низких температурах с последующей проверкой его ходовыми испытаниями на гарантийный срок службы;

повысить работоспособность уплотнительных колец на линиях подвода масла к бустерам фрикционов ПМП;

– проработать вопрос введения в конструкцию ГМТ изменений для обеспечения возможности надежного пуска двигателя танка с ГМТ с буксира;

– более подробно проверить эффективность торможения танка только двигателем и с помощью горного тормоза на длительных спусках различной крутизны и по результатам испытаний внести изменения в инструкцию по эксплуатации танка.

Как показали дальнейшие исследования, выполненные во ВНИИ-100 в 1956 г., за счет смещения характеристики совместной работы В12-5 и гидропередачи (ГТК с суммирующим и планетарным рядом) в зону более экономичных частот вращения коленчатого вала двигателя километровые расходы топлива могли быть снижены на 6-10% без ухудшения динамики танка. А при нормальной эксплуатации такая корректировка позволяла снизить увеличение среднего расхода топлива у танка с ГМТ до 5-10% по сравнению с танком, имевшим механическую трансмиссию.

Танк Т-10 с ГМТ («Объект 266») преодолевает крен 30°.

Танк Т-10 с ГМТ («Объект 266») преодолевает подъем 29°.

В феврале-декабре 1957 г. во ВНИИ-100 состоялись стендовые и ходовые испытания нового образца ГМТ («Обьект 266»), представлявшего собой модификацию образца №4, проходившего ранее государственные испытания. Проведенные доработки касались изменения передаточного отношения цилиндрической пары (с целью изменения характеристики совместной работы двигателя В12-5 и гидропередачи для повышения топливной экономичности) и передаточных отношений конической пары и первого планетарного ряда (с целью сохранения расчетной максимальной скорости движения танка). Кроме того, провели замену комплексного трансформатора ГТК-I на ГТК-II с целью повышения КПД трансмиссии. Новый ГТК-II конструкции ВНИИ-100 отличался от ГТК-I измененным профилем лопаток турбинного колеса, вследствие чего имел более высокий КПД. Для улучшения работоспособности кольцевых уплотнений на линии подвода масла к бустерам ПМП установили новые усиленные уплотнительные кольца меньшего диаметра, а для улучшения фильтрации масла в трансмиссии вместо щелевого фильтра ввели гидроциклон. Эффективность торможения танка двигателем повысили за счет установки автолога 1* 1 268 Автолог – муфта свободного хода, используемая в передаточных механизмах при переходе с низшей передачи на высшую. между насосом и турбиной ГТК.

Стендовые испытания ГМТ подтвердили, что изменение передаточного отношения цилиндрической пары на входе в ГТК обеспечило более рациональное совмещение характеристик двигателя В12-5 и гидромеханической передачи. За счет этого расширился скоростной диапазон работы двигателя по внешней характеристике (предельные частоты вращения коленчатого вала двигателя при его работе по внешней характеристике уменьшились с 1800 до 1530 мин -1 при сохранении того же КПД трансмиссии). Соответственно, расширился скоростной диапазон работы двигателя и на частичных характеристиках. С учетом специфики характеристики топливной экономичности двигателя В12-5 это должно было привести к существенному улучшению топливо-экономической характеристики танка с ГМТ.

Установка ГТК-II в ГМТ повысила КПД трансмиссии в среднем на 2-3% на всем рабочем диапазоне изменения передаточных отношений (не ниже 0,8).

Полевые сравнительные испытания танка с доработанной ГМТ («Объект 266») и серийного Т-10 прошли с 10 октября по 15 декабря 1957 г. в районе испытательной базы ВНИИ-100. Масса каждого танка составляла 47 т. Испытания проводились в различных дорожных условиях на максимально возможных скоростях движения и колонным маршем. При этом фиксировались часовые и километровые расходы топлива, средние скорости движения, средние частоты вращения коленчатых валов двигателей и количество переключений передач за пробег. Сравнительная экономичность машин исследовалась в диапазоне скоростей от 16 до 35 км/ч. За время испытаний танк Т-10 с ГМТ прошел 750 км.

Сравнительный анализ результатов испытаний и данных, полученных ранее при испытании образца ГМТ №3 и на государственных испытаниях образца ГМТ №4, показал, что изменение характеристик совместной работы двигателя и гидромеханической передачи дало существенное снижение разницы километровых расходов топлива. При этом расход топлива в диапазоне скоростей от 16 до 35 км/ч колебался в пределах от 3% экономии топлива до 12% перерасхода топлива, причем в большинстве пробегов перерасход топлива составлял 3-5%. Следовательно, внесенные улучшения позволили в среднем на 50% уменьшить разницу в километровых расходах топлива.