Мир Авиации 1999 03

Эта фотография сделана экипажем норвежского «Ориона». Перехваченного МиГом над Балтикой. Фото из справочника Jane's

Полку из Мончегорска — 45 лет. Слева направо штурман-летчик к-н В.Загрудный, ведомый Б. Ф. Сафонова в годы войны, В. Д. Максимович, начштаба АЭ м-р А. Череватый, Герой Советского Союза Н. А. Бокий, начштаба, кавалер Ордена Красной Звезды м-з В. Паничкин, Герой Советского Союза Л. Д. Климов. 18 января 1985 г. Фото из архива М.Шутько

МиГ-31 первых серий в Мончегорске. Фото из архива Д. Гринюка

В январе 1982 г. переучивание начали экипажи Печенегского Краснознаменного ПАП им. Б. Ф. Сафонова. Полк, базирующийся па Кольском полуострове в Мончегорске, ранее летал на Як-28П. а с 1983 г. полностью перешел на МиГ-31. В сентябре 1983 г. МиГи прибыли и на восток, на авиабазу Сокол (Сахалин).

Сейчас в полках несут службу около 300 МиГ-31 (но другим данным, на конец 1998 г. — 125). В европейской части России полки базируются в Амдерме. Громово, Котласе, Мончегорске, Моршанске, Правдинске, Саваслейке, Талаги, Хотилово. Обучение пилотов на МиГ-31, как и переучивание на новые его модификации, осуществляется в 148 ЦБП и ПЛС в Саваслейке.

Кроме России, МиГ-31 стоит на вооружении Казахстана. В 1988 г. 356 ИАП, базировавшийся на аэродроме Жанасемей под Семипалатинском, переучился на новые перехватчики, а после распада СССР семипалатинские МиГи оказались в составе казахских ВВС.

Сегодня, когда полки летают на МиГ-31 уже много лет, к самолету относятся с уважением, бережно, едва ли не трепетно. По так было не всегда, и признание в частях самолет получил не сразу. Выли на то причины объективные. Поскольку дежурить в воздухе приходилось подолгу, конструкторы предприняли ряд мер. чтобы снизить расход топлива. Однако. приемлемая экономичность двигателей полностью не решала проблему. В случае отказа одного из них. второй начинал кушать столько, что дальность очень резко сокращалась. А так как барражирование происходило чаще всего над водными просторами прилежащих к стране морей и океанов, то у членов экипажа возникал чисто психологический момент “Неуютности" полета. Надежность силовой установки играла в данном сучае существеннейшую роль.

Тренажер МиГ-31 в 148 ЦБП и ПЛС Фото А. Клиновского

В Савастлейке смешанный полк эксплуатирует МиГ-31, Су-27 и Су-30

Однако были и чисто субъективные причины первоначального неприятия МиГа. По сравнению с прежними машинами, МиГ-31 оказался довольно строгим в управлении, и расхлябанности в пилотаже не допускал. Многим маститым летунам пришлось вспомнить курсантские годы и учить матчасть. Учить не хотелось, а летать на авось было опасно. Доходило до того, что переучивающиеся на МиГ полки слали письма в ЦК КПСС с требованием разобраться, как могла поступить на вооружение этакая дрянь. На места выезжали бригады ОКБ. и. по словам представителя ОКБ, от увиденного — …волосы вставали дыбом! Странно, как они вообще не поубивалисъ, ведь в инструкции по летной эксплуатации даже не заглядывали. В одном из смешанных полков командир, которому оставаться год до пенсии, к МиГ31 даже не подходи.!"

Интересно, что в то время, как одни осваивали машину «со скрипом», другие приняли ее едва ли не «на ура». Например, довольно легко на МиГ-31 пересели полки из Комсомольского и Братска. Это так называемые «молодежные полки», значительную часть личного состава которых составляли недавние выпускники училищ, еще не разучившиеся учиться. Кроме того, на успешное освоение этими полками МиГ-31 повлияло место их базирования — как заметил один из сотрудников ОКБ:

«в той глуши летчикам и заняться-то больше нечем было, вот и переучивались». А еще, наверное, работал железный российский закон, действующий во всех сферах бытия — чем дальше от столицы, тем меньше в людях гонора.

Не сразу сложились отношения с новой машиной и у техников. После Су-15 и МиГ-23, МиГ-31 — махина огромная, высоченная, и площадь чехлов соответствующая. Зачехлять-расчехлять ее. особенно в Заполярье, — радости никакой. И воздухозаборник здоровый, и движки — не в пример прежним «свисткам». Рядом с газующим на земле МиГ-31 зевать нельзя, но технари зевали. В декабре 1986 г. одного затянуло в заборник… Если МиГ-25 за свою относительную простоту в обслуживании и прорву спирта и водки на борту получил в частях ласковую кличку «Гастроном», то у его потомка неформальное имя не сложилось. Его величают «Чемоданом» (экстерьер подходящий), но так… редко, в отдельных полках.

МиГи одного из дапьневосточных полков базируются на Камчатке. Фото С.Скрынникова и Ю. Каберника

МиГ-31 потребовал к себе качественно нового подхода от всех, начиная с заводских клепальщиков и кончая штабными бонзами. А «человеческому фактору» этот новый подход сильно осложняет жизнь. (Как в свое время комполка из Насосной «разносил» подопечных летунов: "Вам Родина приборов прорву в самолет наставила. а вы!.." А они, летая на МиГ-25 на перехват разведывательных зондов, целились по штырькам антенны перед кабиной.) И потому эксплуатация МиГ-31 без происшествий не обошлась.

Опыт МиГ-25 показал, что температура в отсеках двигателей может подниматься до 600 °C, что создаст опасность пожара. На МиГ-31 конструкторам удалось снизить температуру вдвое. Но пожары все же случались.

Взлет МиГ-31 восточно-сибирского полка. Фото С. Пазынича