Мир Авиации 1999 03

Площадь поперечного сечения фюзеляжа, м² 5,7

Размах крыла, м 13,456 (по БАНО 13,464)

Угол стреловидности:

по передней кромке крыла 41°02′

по передней кромке наплыва…. 70°03′

Высота, м… 5,15

Площадь крыла, м²:

с центральной частью без наплывов 61,6

консолей 41,0

Удлинение 2,93

Сужение 3,14

Установочный угол атаки… 0°

Поперечное V 5°

Угол отклонения носков 13°

Длина закрылка, м 2,682

Угол отклонения закрылков 30°

Длина элеронов, м 1,7

Угол отклонения элеронов *±20°

Стабилизатор:

размах, м 8,75

площадь, м² 9,82

угол стреловидности по передней кромке 54°22′

поперечное V 1°25′

Киль:

суммарная площадь, м 2 15,6

угол наклона наружу 8 °

угол стреловидности по передней кромке 54°

Угол наклона наружу подфюзеляжных гребней 12°

Суммарная площадь аэродинамических тормозов, м² 1,39

Угол отклонения аэродинамических тормозов 39°

Колея шасси, м 3,638

База шасси, м 7,113

Двигатель: ТРДДФ Д-30Ф-6

Тяга, кг:

номинальный режим 9140-9270

форсаж 14965-15510

Степень двухконтурности. 0,55

на форсаже 0,52

Удельный расход топлива, кг/кг. ч 0,72

на форсаже 1,9

Сухой вес, кг 2416

Запас топлива, л:

полный, с ПТБ 23500

полный, без ПТБ 18300

нормальный 13700

в ПТБ 2X2500

Тяговооруженность **0,76

Удельная нагрузка на крыло **, кг/м² 666

Максимальная скорость, км/ч:

выше 17000 м 3000

на уровне моря 1500

Крейсерская скорость, км/ч:

сверхзвукового полета 2500

дозвукового полета 900

Посадочная при массе 26600 кг 280- 285

Максимальное число Маха 2,83

Потолок (четыре Р-33, 2300 кг топлива), м 20600

Дальность максимальная с четырьмя Р-33, км:

без ПТБ 2150-2400

с ПТБ 2850-3000

в сверхзвуковом полете при М=2,35 1400

Перегоночная дальность, км… 3300

Радиус перехвата, км:

сверхзвуковой 720

дозвуковой без ПТБ 1200

с ПТБ 1400

с ПТБ и одной дозаправкой. 2000

Время полета, ч:

без дозаправки 3,6

с дозаправкой 6-7

Перегрузка при массе менее 6000 кг 5

Разбег при массе 37100 кг, м 950

Пробег при массе 26600 кг с ТП, м 800-900

* Элероны могут иметь первоначальное отклонение -5°, тогда диапазон их отклонения будет составлять от +15° до -25°.

** При нормальном взлетном весе.

«Борт 374» — участник многих авиасалонов

МиГ-31 б/н 592 на испытаниях в Ахтубинске

МиГ-31 б/н 31 на Камчатке

Фото Сергея Скрыиникова

Под дождем, Саваслейка, август 1998 г.

Фото Алексея Калиновского

Пушка ГШ-6-23 и ракеты Р-60М на АПУ-60-2НМ

Верху. Кабина летчика демонстрационного МиГ-31 б/н 374. Фото А Михеева

Внизу: Рабочие места летчика и штурмана-оператора строевого МиГ-31 («изделие О1Д3») б/н 45. Фото С. Пазынича

УСТАМИ ОЧЕВИДЦА

Ми-24Д на пути из Кабула в Гадез

Виктор Домницкий Чита

В середине лета 1984 г. я прибыл в Афганистан в 50-й ОСАП, который в течение всей афганской войны базировался в аэропорту Кабула. Полком тогда командовал н-к Александр Серебряков. Позже, весной 1986 года. судьба его бросила в очередное горнило — Чернобыль. Там он здорово отличился, ходили слухи, что его даже к Герою представляли. Но где-то что-то не сработало, и Золотую Звезду ни за Афганистан, ни за Чернобыль Серебряков так и не получил. А радиации схватил за троих…

В 50 ОСАП было три эскадрильи: 1-я — самолетная- на Ан-12, Ан-24, Ан-26 (комэск Уваров). 2-я — вертолетная боевая- на Ми-22В/Д/П (комэск Чумаков) и 3-я — вертолетная транспортная- на Ми-8МТ (комэск Тырыкин). Во второй эскадрилье было пять звеньев. Звеном управления командовал п/п-к Алексей Чумаков, первым звеном — к-н Владимир Вакулин, вторым — к-н Виктор Домницкий, третьим — к-н Александр Елистратов, четвертым — к-н Валерий Верховенко.

В моем втором звене были вертолеты практически всех имевшихся в полку модификаций: «вэшки», «дэшки», «пэшки». Чаще всего работали на своих закрепленных по боевому расчету машинах, но иногда приходилось летать и на «чужих».

Оператором в моем экипаже был штурман звена Николай Иванов. Ведомым почти всегда был к-н Илья Рыжикин (за участие в боевых действиях в Афганистане награжден двумя орденами Красной Звезды и орденом Боевого Красного Знамени) с оператором Константином Крыловым.

14 июля 1984 г., суббота. День прилета в ДРА. Сев в Кабуле, наш Ил-7б зарулил на одну из отдаленных стоянок па краю аэродрома. Мы вышли из самолета. Солнцепек… жара- духота… пыль… Сидим в тени под крылом «Ила», изнываем от неизвестности и жажды. Вдруг кто-то закричал: «Смотрите! Смотрите! — Мы все выскочили из-под крыла, запрокинули головы. Вверху, в голубом-голубом небе, после взрыва в воздухе разваливался на куски вертолет Ми-6… Несущий винт его как-то неправдоподобно медленно вращался… Если не изменяет память, мы насчитали в небе 3 или 4 парашюта. Одним из тех. кому тогда удалось спастись, был правый пилот Юрий Яковлев. Сейчас он живет в Чите, на пенсии, а службу заканчивал на КП 23 ВА.

Это зрелище, увиденное сразу по прибытии в Афганистан, оставило неизгладимое впечатление. Мне, как и многим, кто в тот момент был рядом, стало отчетливо ясно: мы прилетели на войну.

Ощущение опасности на войне присутствует постоянно — и когда по тебе стреляют, и когда обстрела не наблюдаешь. Но особенно неприятно, когда что-нибудь происходит с вертолетом или, хуже того, огонь с земли достает тебя или твоего соседа. А за 15 месяцев с такими моментами довелось столкнуться не раз.

Впервые это пришлось прочувствовать в начале августа 1984 года, мы тогда принимали участие в операции по ликвидации уходящей из района боевых действий банды. Было это в 12 км западнее аэродрома Газни. На выходе из очередной атаки вдруг началась сильнейшая тряска вертолета. Осмотрелись — развал конуса» лопастей несущего винта (НВ) более полуметра (допускаемый 25 мм). Трясло так, что с трудом определяли показания приборов. Тихонько-тихонько и низко-низко, метрах на десяти-пятнадцати, ушли на аэродром. Сходу зашли и сели. При осмотре обнаружили три пулевых 7,62 мм пробоины в лопастях НВ и отсутствие одного отсека сотового наполнителя концевой части лопасти. Делов-то, а ощущения — не пожелаешь никому…