Мир Авиации 1999 03

27 ноября 198-1 г… во вторник, к-н Бельтюков Юрий (летчик-оператор ст. л-т Поздняков Владимир, борттехник — Валера, фамилию уже не могу вспомнить) парой Ми-24 возвращался с дежурства на площадке Гардез в Кабул. На траверзе н. п. Барраки вертолет Бельтюкова был сбит огнем ДШК. Экипаж второго вертолета пары и подоспевшие с блок-поста Барраки военнослужащие вытащили из упавшей горящей машины в тяжелом состоянии командира и оператора. Борттехника придавило провалившимся от удара при падении главным редуктором НВ, и он сгорел в вертолете.

Юра Бельтюков потерял кисть руки. После излечения остался служить в армии, был начальником штаба АЭ. Впоследствии, в 1987 году, в составе полка был переведен в Уфимское вертолетное училище. У Володи Позднякова при падении был травмирован позвоночник. Он долго лечился, но все же восстановился на летной работе, летал на Ми-2 в Бобруйске (Белоруссия).

1 декабря 1984 г., в субботу, Ми-24 к-на Сущевского (летчик-оператор ст. л-т Передерий, борттехник Сережа, фамилию тоже не помню) выполнял воздушную разведку в районе Кабула. В 3 км южнее города вертолет был поражен ПЗРК «Стингер» и взорвался в воздухе. Экипаж успел покинуть разваливающийся вертолет на парашютах, но у бортгехника парашют не раскрылся. Сережа погиб.

22 января 1985 г. в 19 км северо- восточнее аэродрома Баграм ПЗРК "Стингер- был сбит Ан-26РТ 1-й АЭ нашего полка. К месту паления самолета. в Чарикарскую долину, на поиск послали пару вертолетов Ми-8, а пара Ми-24Д (Домницкий — Рыжкин) пошла на прикрытие. Обнаружив обломки «ретранслятора» и доложив о невозможности посадки Ми-8 из-за сильнейшего огневого воздействия со стороны жилых строений, мы получили команду с КП про держаться до прихода туда «брони» со спасателями. «Духи» пытались прорваться к месту падения, поэтому нам с Ильей приходилось их отсекать непрерывными поочередными атаками. Уже при подходе спасателей. на очередном заходе, перед самым вводом в атаку из-под меня, снизу слева вперед и вверх, вырывается вертолет моего ведомого. И туг же за ним появляется белый шлейф. «Илья! — кричу я ему, — ты что? Что случилось? За тобой дым снизу. Разворачивайся на точку на посадку!» Благо в воздухе уже было звено «крокодилов» для поддержки спасателей и «брони». Доложил на КП. что вертолет ведомого подбит, за ним шлейф белого дыма, парой идем на точку. Рыжкин вышел вперед, а мы за ним пристроились и осматриваем его машину. Дым валит как будто только снизу. Саша Гуцол, мой борт- техник. подсказывает: "Командир, давай войдем в этот дым, понюхаем, чем он пахнет.» Вошли. И тут же остекление стало мокрым. Керосин! Стеклоочистители включили — налет жидкости убирается, значит точно — керосин. «Илья, — говорю. — за вами шлейф из керосина, проверь остаток.»

Летчики 2 АЗ 2 АЭ 50 ОСАП (слева направо) штурман звена летчик оператор Н.Иванов, командин АЗ командир экипажа В. Домницкий, командир экипажа И. Рыжков и летчик оператор К.Крылов. Гардез, март 1985 г.

Сходу сели на аэродроме Баграм. Топлива хватило еще «прочертить» керосиновый след, пока мы заруливали в безопасное место. Разбор полета и осмотр вертолета Ильи дал следующую картину происшедшего. Работая но — духам» у места падения Ан-26РТ, в «зеленке», при выполнении очередного захода Рыжкии увидел стоящего на краю дувала человека, стреляющего в открытую, «от пояса», из ручного пулемета но моему вертолету. Дистанция для ответной стрельбы у него была слишком мала, цель проходила снизу. Ведомый стал кричать мне по радио, чтобы я отворачивал, но из-за сильного шума в эфире я его голос тогда не узнал. Помню, я тогда еще увидел проходящую слева у фонаря трассу, попытался отвернуть… Но в этот момент Илья уже подвернул вертолет и прикрыл нас собой. Семь нулевых пробоин калибра 7.62 мм в нижних топливных баках и привели к вытеканию топлива, от которого образовался белый шлейф. А спасатели на месте падения самолета смогли обнаружить только останки тел погибших шести членов экипажа и двух пассажиров.

Не прошло и трех месяцев, как в понедельник, 11 марта 1985 г. снова был сбит самолет нашего полка. На этот раз «Стингер» достал Ан-30 к-на Горбачевского. Экипаж покинул израненную машину на парашютах, а командир со своим помощником ст. л-том Ивановым попытались посадить горящий самолет на аэродром Баграм. Но так как самолет был сбит на высоте 2300 м всего в 16 км юго- восточнее аэродрома, то экипаж не успел потерять высоту для посадки сходу. А пожар на самолете в повторном заходе не оставил командиру и его помощнику никаких шансов. Ан-30 потерял управление и упал в 5 км от аэродрома. Горбачевский и Иванов, пытаясь спасти самолет, погибли.

В апреле 1985 года я парой возвращался в Кабул после дежурства на Газни, был я тогда на Мн-24В. Летели на высоте 3400 м. Уже отошли от Газни на 30–35 км. как вдруг с правой стороны неожиданно раздалась серия резких оглушительных хлопов, не позволявшая услышать свой радиообмен в наушниках. По приборам контроля силовых установок изменений в их работе не обнаружил. Только при изменении режима работы правого двигателя происходило изменение в силе звука. Разворачиваюсь на Газни, правый двигатель убрал на малый газ, а уже на подлете к аэродрому — выключил его. Заход и посадка на одном двигателе. После посадки обнаружили заклинивание свободной турбины правого двигателя из-за разрушения подшипника опоры. Это как раз тот случай, когда неприятности в полете появляются и без огня с земли. Авиатехника эксплуатировалась с огромными нагрузками. в несколько раз превышавшими нормы мирного времени, плюс высокогорье, запыленность, высокие температуры — все это не лучшим образом сказывалось на надежности машин, и подобные неприятные сюрпризы случались в афганском небе не редко.

7 мая 1985 г., вторник. Парой Ми-24 сопровождали пару Ми-8 с грузом из Кабула в Гардез. в районе н. п. Барраки на высоте 3700 м услышали сильный хлопок слева снизу в районе грузовой кабины, и тут же начался сильный вой. заглушавший радиообмен. По контролю параметров работы силовой установки определил, что на 1,5 % увеличились обороты и на 20–25 *С температура выходящих газов левого двигателя. Но эти отклонения были в пределах нормы. Ведомый, перестроившись в левый пеленг, доложил, что внешних признаков отказа двигателя нет. Ближайшим для вынужденной посадки был аэродром Гардез — в 30–35 км. Попробовал изменить режимы работы двигателей — реагируют, но левый завывает. Решил идти на Гардез. Левый двигатель — пока тянет нормально и не наблюдается аварийных изменений — не выключаем, а то на одном придется садиться где-нибудь в пустыне, даже до площадки у блокпоста Барраки не дотянул… Уже у Гардеза выключил левый двигатель. Сразу же начал затихать и вой. Нормально зашли, сели. При осмотре обнаружили на колесе свободной турбины разрушение одной лопатки, на выходном патрубке — глубокие вмятины и серебристо-белые капли расплавленного металла.