Мир Авиации 1999 03

В середине сентября 1985 года к нам в эскадрилью прибыла очередная группа заменщиков, начали их постепенно вводить в строй. В первые боевые вылеты новичков посылали с опытными ведущими. В одном из таких вылетов, 24 сентября, был сбит вертолет одного из вновь прибывших — к-на Павленко. В тот день они обеспечивали боевую операцию мотострелкового полка в 70-и километрах юго-западнее Кабула, по дороге на Газни. Во время очередного вылета в район боевых действий м-р Кадыров обнаружил потерю своего ведомого к-на Павленко. Развернулся на обратный курс и начал поиск. Через несколько минут на склоне горы увидел горящий Ми-24Д и рядом экипаж. Оказалось, что машина была подбита из ЗГУ и загорелась в воздухе. Из-за повреждения радиостанции Павленко не смог ни о чем доложить ведущему, а начавшийся на борту пожар требовал безотлагательной вынужденной посадки. Экипажу ничего другого не оставалось, как немедленно после посадки покинуть горящий вертолет.

В этот же день при обеспечении этой операции был подбит еще Ми-24Д из нашего полка. В высокогорном районе, в 50 км юго-западнее Кабула, при полете на высоте 2500 м, от огня ДШК вертолет получил повреждения, при которых дальнейший полет стал невозможен. Экипаж пошел на вынужденную посадку прямо перед собой, приземление произошло на склон с углом наклона до 30°, вертолет опрокинулся и загорелся. Все живы, вертолет сгорел.

29 ноября 1985 г. в 15 км на северо- запад от Кабула был сломан при посадке на запыленную площадку Ми-8МТ нашего полка, но подробностей той истории я не знаю, т. к. был уже в отпуске, моя командировка на войну закончилась в октябре. С июля 1984 года по октябрь 1985 года я налетал в Афганистане 715 часов, выполнил 495 боевых вылетов (облеты вертолетов после ремонта, полеты по. плану УБП и инструкторские — в боевые не засчитывались). За участие в боевых действиях на территории ДРА награжден орденами Боевого Красного Знамени и Красной Звезды.

И в завершении воспоминаний об Афганистане, хочу всем моим друзьям по службе в 50-м ОСАП, всем вертолетчикам, прошедшим Афган, высказать пожелание словами одной из наших песен:

Набрал высоту, оглянулся в отсек, Борттехник кивнул — все в порядке.

Лети, вертолетчик, живи, человек, Счастливой, ребята, посадки.

Американцы добрые. Они нам во время войны всякие полезные штуки присылали — самолеты, корабли, тушенку. И были среди этого добра самолеты такие — «Аэрокобры».

Интересный самолет, оригинальный. Движок у него — за спиной летчика, а винт, как и полагается, — спереди. А между винтом и мотором вал такой. Собственно, летун на этом валу и сидит. Нет, ясно дело, вал кожухом прикрыт, но душе от этого не легче..

А еще посадка на брюхо на этой машине не вдохновляла. Упадает самолет, подминается снизу, винт в дугу, и как там вал крутящийся себя поведет — одному богу известно. Переживали летчики очень, потому как грозил им вал.

Вот как-то в одном полку возвращаются «Аэрокобры» с задания. Садятся, значит, один за другим. А один подлетает и кричит по рации: «Ноги не выходят, сажусь на брюхо!», — приготовьтесь, мол..

Плюхается бедолага, столб пыли подымает. К месту рвут пожарки-санитарки, ну и друзья-товарищи туда же. Помочь, если что.

Подскакивают. Открывается дверца кабины, и из нее выползает… ну как бы это объяснить…

Тебя когда-нибудь промеж ног били? Сочувствую. А валом «Аэрокобры»? Нет? Тогда впечатление от первого помножь на 5 и получишь второе.

В общем, видуха у нашего героя… Руки там, глаза к небу, сам сморщен, ножки крючком, и только сквозь зубы: «вал», и еще про маму его.

Народ подлетает-беспокоится:

— Аппарат цел??

А он сдавленно, по слогам:

— Незна-ю….

И опять — вал, мама его, американцы, мама их….

Ну, авиация — особый род войск. Тут тебе на аэродроме и официантки, и сестрички- медички, и вооруженки. Слабого полу хватает. Пошел потерпевший вечерком, как оклемался, на контрольную проверку.

А утром ходил и всякому, кто и не спрашивал, торжественно сообщал:

— Работает!

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Несмотря на стандартную надпись "Ил-18», специальное назначение Ил-22 выдают многочисленные антенны на фюзеляже и киле, обтекатель и антенны СПО (между обтекателем РЛС и ПВД)

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

С древнейших времен эффективное управление войсками в бою является одним из важнейших компонентов, определяющим успех военных действий. Выход из строя командующего во многих случаях имел столь же плачевные последствия, как и в случае потери связи со своими войсками.

Штабы и пункты управления противника превратились в один из самых лакомых «кусочков», и, если в начале нашего века они могли стать целью лишь для артиллерии, то военная авиация, едва оперившись, стала гораздо более серьезной угрозой. А в середине 30-х объекты, входившие в систему управления войсками, прочно занят одно из основных мест среди целей авиации при ударах по наземный объектам.

Именно успешные действия ВВС Германии по нарушению системы управления во многом определили успех всех вооруженных сил в мае-июне 1940 года. В еще большей степени сказанное относится к событиям июня 1941-го года при нападении на Советский Союз — ущерб ВВС Красной Армии от первых утренних ударов был не столь велик, и огромные резервы могли бы вскоре коренным образам изменить ход событий. Однако потерянное (в результате действий немцев) управление — чаще всего из-за нарушения связи — множество раз вело к нескоординированным действиям или пассивности, приводя к тяжелим потерям и. в конечном счете, завершалось очередным разгромам.

В послевоенные годы появление тактического ядерного оружия и особенно — высокоточных оперативно-тактических ракет, еще более увеличило уязвимость штабов и командных пунктов и, соответственно, всей системы управления в целом.

В совсем еще недавние времена была распространена присказка: "Крепка Красная Армия, но связь ее погубит!" Спасение для военных пришло несколько позже и, по иронии судьбы оттуда же. откуда исходила наиболее серьезная угроза — на помощь привлекли авиацию.

Мысль использовать самолет в качестве командного пункта вряд ли была новой, однако до определенного момента появление такого специализированного аппарата сдерживалось возможностями создания соответствующих систем обеспечения (а ранее и возможностями самолетов — грузоподъемностью и продолжительностью полета).

Поскольку радиосвязь становилась единственным средством сообщения между командующим, находившимся в воздухе, и его подчиненными на земле, эту нить следовало сделать абсолютно надежной. Необходимо было не только обеспечить надежную двухстороннюю связь независимо от взаимного положения самолета и станций на земле (ведь важные сообщения поступают в боевой обстановке в любой момент), но также учесть возможность (а вернее — неизбежность) массированного применения противником средств РЭБ — как в форме помех линиям связи, так и в виде перехвата радиообмена между воздушным командным пунктом и землей. Причем нужно учесть, что комплекс радиотехнического оборудования должен быть достаточно легким, иметь низкое энергопотребление и обслуживаться минимальным персоналом (таковы требования установки на борту) — Учитывая эти обстоятельства, можно сказать, что перед создателями радиотехнической части комплекса самолета-командного пункта стояла очень сложная задача.