Мир Авиации 1999 03

Это и стало причиной того, что реализация необходимых условий стала возможна лишь в середине 60-х гг… а разработка воздушного компонента системы началась только в конце десятилетия.

Когда перед создателями комплекса встала необходимость выбора самолета носителя, то уже были ясны требования, которым должны удовлетворять — кандидаты-:

• большая продолжительность полета;

• высокая надежность;

• возможность размещения и работы на борту большого персонала;

• невысокая требовательностъ к аэродромам базирования и способность (действовать в отрыве от основной базы (автономность);

• простота и низкая стоимость эксплуатации.

Высокая скорость не требовалась. Учитывая просторы нашей страны, самолет должен был иметь дальность 1–5 тыс. км. что вполне согласовывалось с большой продолжительностью полета.

Проанализировав характеристики имевшихся к тому времени машин, решили обойтись адаптацией одного из существовавших типов — помимо экономии времени и средств это гарантировало отсутствие болезненного процесса доводки собственно самолета. Еще одним плюсом в этом случае становилась возможность обслуживания машины (наличие наземного персонала и запчастей) на гражданских или военных аэродромах, где эксплуатировали базовый тип.

«75897» — один из первых Ил-22 (Ил-18Д-36), демонстрирует основные отличия от своего прародителя (вверху).

Размещение выхлопа ВСУ и хвостовая часть Ил-22 (внизу).

Число и размещение антенн меняется на Ил-22 от одного экземпляра к другому.

Щиток-дефлектор задней двери и створки воздухозаборников и детали хвостовой части Ил-22 (внизу)

Собственно, требование большой продолжительности полета автоматически ограничивало выбор лишь самолетами с ТВД (новый Ил-62 еще не был достаточно освоен, да и требования к аэродрому для него были выше), на которых реальными претендентами оставались Ил-18 и Ан-10. Ан-12, столь широко распространенный в ВВС. из-за отсутствия гермокабины не мог обеспечить уровень комфорта, необходимый для длительной напряженной работы командующего, его штаба и операторов бортовых систем. Неплохим выбором мог стать Ан-10, поимущественно из-за некоторой унификации с Ан-12, однако Ил-18 (уже эксплуатировавшийся в ВВС и гораздо шире распространенный в Аэрофлоте, чем «Ан») обладал большей дальностью полета и, как оказалось позже, не имел тех конструктивных дефектов, которые практически поставили точку в карьере Ан-10 в мае 1972 г. Кроме того, завод в Воронеже, выпускавший Ан-10, перешел на производство новой техники (Ту-128 и Ту-144), и изготавливать Ан-10 (или гермовариант Ан-12) можно было лишь в Ташкенте. Последний, в свою очередь, продолжая выпуск Ан-12, готовился к производству Ан-22. и еще один новый самолет мог создать ненужные осложнения. Одним словом, Ил-18 подходил для новой «профессии» лучше других машин почти по всем параметрам.

Для адаптации и доработки Ил-18 выбрали не «родное» для него КБ Ильюшина, а только что образованный (постановлением СМ СССР от 14.06.66) Экспериментальный Машиностроительный Завод (ЭМЗ) под руководством В. М. Мясищева. Решение было обусловлено большой загруженностью КБ Ильюшина работами по созданию Ил-76 и доводке Ил-62 и Ил-38. В то же время ЭМЗ занимался проектированием М-18 (превратившегося позже в Ту-160), но не имел текущей конструкторской темы.

Работы но созданию воздушного командного пункта (BKП) начались в 1968 г… а возглавил на ЭМЗ это направление Ф. Н. Жуков. Предусматривалось создание нескольких вариантов BKП, имевших один и тот же набор основного оборудования, но оснащенных различной дополнительной специальной аппаратурой в зависимости от конкретных задач каждого самолета (в частности, предназначенных для различных родов войск).

В качестве базовой использовалась последняя модификация — Ил-18Д, и новый вариант получил условное наименование Ил-18Д-36 (по названию темы).

Внешний вид самолета изменился преимущественно в связи с установкой многочисленных антенн, принадлежащих разнообразным системам, работающим в широком диапазоне радиоволн. Верхнюю часть фюзеляжа занимают несколько лепестковых антенн, снизу фюзеляжа размещен полуцилиндрический обтекатель, а верхнюю часть киля украшает еще одна антенна и каплевидном радиопрозрачном обтекателе. Помимо различного радиосвязного оборудования (в составе которого есть и системы спутниковой связи) самолет оснащен системой шифрования и дешифрования информации. поступающей по разным каналам, и бортовой вычислительный комплекс для анализа и организации хранения информации. Большая часть этого оборудования размещена в багажных отсеках самолета. Как и большинство других военных самолетов. Ил-22 оснащен средствами РЭБ, позволяющими, в частности, обнаруживать применение средств РЭБ противником (станция предупреждения об облучении).

В случае применения с необорудованных грунтовых аэродромов, для исключения возможности повреждения обтекателя и находящейся внутри подфюзеляжной антенны, переднюю стойку шасси оборудовали специальным щитком, закрывающим заднюю часть обоих колес. На створках передней стойки под этот щиток сделаны выколотки.

Для снабжения многочисленных внутренних потребителей электроэнергией на земле во время стоянки, самолет оборудован вспомогательной силовой установкой (ВСУ). Вместо установленного на Ил-18 турбогенератора ТГ-16М, на Ил-22 используется турбоагрегат ТА-6, размещенный там же, где и ТГ-16М. Однако ТА-6 потребовал установки створок дополнительного забора воздуха (сразу за пассажирской кабиной), и его выхлоп выведен не на правый борт, а почти в хвостовой кок. под левую консоль стабилизатора. Благодаря ТА-6 на Ил-22 стало возможным не только обеспечивать работу оборудования во время стоянки без использования наземных источников электропитания. но и значительно повысить комфорт за счет возможности эффективного отопления и кондиционирования (на Ил-18 это было возможно лишь при запущенных двигателях).