Техника и вооружение 2005 09

вернули, и больше в контакт с корпусом она не вступала».

На обтекателе ввели отверстие для стравливания воздуха, которое открывалось перед подвеской ракеты на самолет.

В ходе летной отработки встретились и с более сложными явлениями, о которых рассказал еще один участник испытаний К-5М, инженер-испытатель ОКБ-2 Леонид Евгеньевич Спасский:

«Планомерные пуски К-5М с МиГ-19 проводились первое время на высотах около пяти километров, и каких-либо проблем самолету они не приносили. Пришло время для первого пуска К-5М на высоте более десяти километров. Летчик докладывает по радио: «Произвожу пуск», и все сразу же смолкает. Самолет пропадает с экрана локатора, связи нет… Мы стоим на КП и слушаем, как руководитель полетов безуспешно вызывает на связь наш «борт пятьсот сорок шестой». Мысли в голове и догадки, конечно, не самые радужные… Но спустя несколько минут летчик, наконец, откликается, и совсем скоро совершенно не поврежденный МиГ садится на аэродром. Оказалось. что сразу же после пуска ракеты остановились оба двигателя, и летчику пришлось заняться их аварийным запуском. Естественно, что в этой ситуации из падающего самолета с «Землей» не поговоришь… Но нам в этой ситуации еще «повезло»: при испытаниях других ракет из-за аналогичной остановки двигателей произошло несколько катастроф, погибли летчики".

Столкновение с этим явлением, конечно, не стало неожиданностью. Первопричиной его было попадание пороховых газов от ракеты в двигатель самолета и изменение, в результате, режима его работы: пороховые газы искажали установившееся течение воздуха и изменяли состав горючей смеси в камере сгорания. Сложность этого явления заключалась в том, что оно заметно проявлялось лишь при взаимодействии целого комплекса причин – конструктивных особенностей двигательной установки, характеристик ракеты, условий полета – и предсказанию практически не поддавалось.

РС-2У («изделие И»)/РС-2УС («изделие ИС»).

Подвеска ракет класса «воздух-воздух» К-5М иа МиГ-19ПМ (вверху) и К-5 – на МиГ-17ПФУ (внизу).

Наиболее интенсивные работы в этом направлении велись в те годы в НИИ-2 и ЦИАМ. Еще в первой половине 1950-х гг. здесь занялись изучением различных факторов, влияющих на это явление. Учитывая всю его многоплановость, в 1953 г. сформировали специальную координационную комиссию. Обобщение полученных результатов испытаний и исследований позволило наметить и меры по устранению этого явления. Интересно, что во время запусков ШМ с МиГ-17 это явление не отмечалось: двигатель с центробежным компрессором ВК-1Ф, установленный на дозвуковом истребителе, оказался малочувствительным к попаданию газов от ракетного двигателя, равно как и к стрельбе из авиационных пушек. Двигатель с осевым компрессором РД-9Б на сверхзвуковом МиГ-19 подобной «добродетелью» не отличался. Имея значительно меньшие запасы по устойчивости, он преподнес множество неприятных сюрпризов, для борьбы с которыми пришлось применять самые неординарные меры.

Еще в 1954 г. для применения PC-1У на базе МиГ-19 разработали проект самолета-носителя СМ-7А с РЛС «Изумруд-2» и оптическим прицелом АСП-5НВ с четырьмя подкрыльевыми пусковыми установками АПУ-3. По результатам рассмотрения этого проекта было принято решение об окончательной переориентации на К-5М и соответствующие средства ее наведения. Эскизный проект оснащенного радиолокатором «Изумруд-2» самолета СМ-7М с размещением ракет К-5М («изделие И») на четырех АПУ-4 утвердили 7 января 1955 г. Еще через год второй прототип всепогодного перехватчика с цельноповоротным стабилизатором СМ-7/2 доработали в ракетоносец СМ-7/2М, испытания которого провели в октябре 1957 г. Уже в 1957 г. на заводе в Горьком выпустили семь таких машин («тип 65») с радиолокаторами РП-2У, затем началась их массовая постройка.

Большую часть государственных испытаний ракетоносного перехватчика МиГ-19 провел летчик-испытатель Степан Микоян. Полеты с ракетами К-5М начались 14 октября 1957 г. и продолжались десять дней. В результате была получена положительная оценка новой системы вооружения и принято решение о запуске ее в серийное производство. Кроме того, в июле-августе 1957 г. на МиГ-19 №59210406 и №59210103 провели заводские летные испытания системы КС, регулирующей работу двигателя и предотвращающей его остановку при пуске ракет.

После принятия системы на вооружение по постановлению от 28 ноября 1957 г. она получила обозначение С-2-У, ракета -

РС-2У. На горьковском заводе №21 носитель запустили в серию под обозначением МиГ -19ПМ («изделие 65»), выпустив 369 самолетов с 1956 по 1960 г. Таким образом, ракетоносцы составили пятую часть от без малого 1900 построенных МиГ-19. В свою очередь, в 1957-1959 гг. было собрано и большое количество ракет РС-2У.

МиГ-19 – первый отечественный серийный сверхзвуковой самолет – стал таковым скорее вопреки, а не благодаря своим аэродинамическим особенностям: скругленным передним кромкам крыла и губам лобового воздухозаборника. Умеренная сверхзвуковая скорость достигалась высокой тяговооруженностью: МиГ-19 стал единственным двухдвигательным одноместным истребителем за два десятилетия, прошедших от МиГ-9 до МиГ-25 и Су-15. В сочетании с умеренной нагрузкой на крыло высокая тяговооруженность определяла близость ряда параметров МиГ-19 к появившимся в 1970-е гг. истребителям четвертого поколения. Несколько десятилетий МиГ-19 и его местные модификации выпускались в Китае. Но в СССР он не прижился: спустя пять лет на производственных линиях заводов его сменили по-настоящему сверхзвуковые МиГ-21, Су-9 и Су-11. Система управляемого ракетного вооружения по сути повторяла созданную для МиГ-17, хотя число ракетоносных МиГ-19 было намного больше.

К сожалению, надежность радиоэлектронного оборудования МиГ -19ПМ оказалась еще ниже, чем у его предшественника – «пушечного» МиГ-19П. Значительно ухудшились и летные характеристики. Так, максимальная скорость едва превышала звуковую: большое сопротивление пилонов с ракетами снизило ее с 1452 до 1250 км/ч. В сочетании с частыми отказами системы управления (прежде всего радиолокатора «Изумруд-2М») и отсутствием артиллерийского вооружения это еще больше испортило репутацию самолета. Лишь к концу периода эксплуатации МиГ-19ПМ удалось добиться приемлемых характеристик надежности аппаратуры. В начале 1960-х гг. после оснащения более совершенной аппаратурой наведения «Лазурь» перехватчики получили обозначение МиГ-19ПМЛ.