Мир Авиации 2000 01

С уходом полка на войну жизнь на его «родине», в Мары, не прекратилась. Более того, в июле 1983 г. на базе марыйского (Су-17МЗ), чирчикского (Су-17МЗ), кизил-арватского (Су-17М) истребительно-бомбардировочных и каршинского разведывательного (Як-28Р) полков была создана 36-я ИБАД ТуркВО. Управление дивизии разместилось здесь же, в Мары-2.

В опустевшем было после ухода двух эскадрилий в Кандагар военном городке появилось множество полковников и подполковников, которые до того встречались лишь в штучных экземплярах. По сравнению со старыми командирами, они, как правило, летали плохо, но поставить младших по званию по стойке «смирно» любили. Гарнизон, чем-то до этого напоминавший усадьбу старосветских помещиков, начал приобретать черты авиационного полка, дислоцированного где-нибудь В ГДР.

Объединение разрозненных истребительно-бомбардировочных полков в одно соединение показало, что командование Вооруженных сил СССР стало придавать большое значение южному направлению и рассматривало его уже не как глубокий тыл, а как потенциальный ТВД.

1* Рассказ одного из летчиков полка о боевой работе в Афганистане можно прочесть в МА 2/96 — Ред.

МиГ-23 из состава дежурного звена

Один из перелетавших МиГ-23 потерпел аварию, когда летчик убрал шасси на разбеге

Аэродром Мары-2 играл заметную роль в обеспечении советских войск в Афганистане и афганской армии. Если основной объем военных грузов шел туда через аэропорт Ташкент-восточный (Тузель), то аэродромы Мары, Кокайты, Карши и Фергана принимали также перегонявшуюся авиационную технику. В случае необходимости, здесь же могло проводиться ее регламентное обслуживание. С заводов или рембаз, в основном, шли вертолеты Ми-8, Ми-24, спарки УТИ-МиГ-15, бомбардировщики Ил-28. В 1984 г. в Афганистан начали перегонять новенькие чехословацкие Л-39.

Частыми гостями на аэродроме бывали транспортники Ил-76, Ан-26, Ан-22, ДОСААФовские Л-29, Ми-2.

Неоднократно на аэродром прибывали тяжелые вертолеты Ми-6, которые в народе называли «сараями». В 1983 г. трижды Ми-6 прилетали большими группами по 20–30 машин.

В ТЭЧ аэродрома Мары-2 проходили регламентное обслуживание штурмовики Су-25. Летчики высоко оценивали тактико-технические качества этого самолета. Его необычность бросалась в глаза — короткий разбег и пробег, отсутствие тормозного парашюта, бронированная кабина с широким обзором, сгруппированные по левому борту точки заправки — все говорило о том, что при проектировании этого самолета конструкторы хорошенько думали. Очень впечатляла его маневренность в небе и на земле.

По рассказам летчиков, десантников и пехотинцев, Су-25 был грозным оружием и оказывал заметную помощь нашим войскам в боях. Основным недостатком являлся заметный тепловой след, что делало его уязвимым для ракет с инфракрасными головками наведения. В связи с этим многие летчики высказывали сожаление по поводу того, что на вооружении нет машин класса Ил-2 или Ил-10. Такие самолеты, — утверждали они, — оснащенные современным навигационным и прицельным оборудованием, были бы более эффективны в противопартизанской войне в горно-пустынной местности.

Аэродром Мары-2 использовался не только для базирования нашего полка и в качестве промежуточного аэродрома для транспортных или перелетающих самолетов, но и для базирования буксировщиков мишеней.

В городе Мары располагался учебный центр по подготовке специалистов ПВО для армий дружественных СССР государств Азии и Африки. Теорию курсанты изучали в Центре, а на практические занятия их вывозили на полигон в пустыню, где они имели возможность палить из зенитных орудий по мишеням, буксируемых старенькими Ил-28, каким-то чудом не порезанными на металлолом в период хрущевского увлечения ракетами. В отличие от своих западных «коллег»-буксировщиков, которые окрашиваются в яркие цвета, самолеты имели стандартную окраску.

Мишень представляла собой полотняный конус, который выпускался на тросе из бомбового отсека. Несмотря на значительную длину троса (около 3000 метров) имели место случаи, когда курсанты, направленные в учебный центр непосредственно из джунглей, открывали огонь не по мишени, а по Ил-28…

Отзывы техников о ветеране были самые положительные. Добротная, простая и надежная машина. Двигатели ВК-1 не боялись попадания в них пыли, грязи и даже мелких камешков. Системы самолета были доступны для проведения ремонтных работ.

Жалобы поступали только от пилотов — пустой самолет имел проблемы с центровкой и на посадке плохо управлялся.

На нашем аэродроме часто появлялись Ил-28 с афганскими опознавательными знаками. Эти самолеты состояли на вооружении афганских ВВС и использовались для поддержки с воздуха операций афганской армии. При этом они демонстрировали чудеса живучести, возвращаясь иногда на базы с десятками пробоин.

В Марах-2 «гостили» машины и ВТА, и ДОСААФ

Ан-26 и Ил-18

Ил-76

Ми-6

L-29

Ми-2

Это, казалось бы, далекое от южных рубежей страны событие личный состав полка почувствовал на своей шкуре в прямом смысле этого слова.

День 10 ноября 1982 г. в Марах был одним из тех теплых осенних дней, которыми среднеазиатская природа вознаграждает людей за муки жаркого сезона. С утра в полку объявили парковый день. Так как после октябрьских праздников машины не летали, больших работ на стоянках не проводилось. В 18 часов по местному времени, после построения технический состав потянулся к своим домам. Но… На полпути технарей остановила сирена, и они бегом ринулись на стоянки.

К этому времени порядок подвески бомб, ракет, баков, блоков РЭБ, пушечных установок и т. д. техсоставом был уже освоен. Однако готовить технику по боевой тревоге в соответствии с боевым расписанием не приходилось. Поэтому на стоянках вскоре возникла легкая неразбериха: с одного обвалования в другое приходилось перебрасывать бомбы, подвесные баки, снимать и устанавливать соответствующие держатели. Оказалось вдруг, что не хватает специального инструмента. Положение усугубилось тем, что через полчаса после сигнала тревоги погода резко ухудшилась. Со стороны Ирана надвинулся холодный фронт, пошел дождь со снегом. Работать приходилось почти на ощупь при слабом свете ручных фонариков с садящимися батарейками.