Мир Авиации 2000 01

3. AEG J.l J151/17 в зелено/фиолетовом «пятнистом» камуфляже. К внутренним стойкам крыла прикреплены вымпелы. Происхождение и назначение светлой пунктирной линии на борту фюзеляжа неизвестно

4. Fokker D.II в четырехцветном «эрзац»-камуфляже

5. DFW C.V (LVG) в четырехцветном камуфляже, цвета которого могут быть указаны только предположительно. В принципе, один из них мог быть и зеленым

Halberstadt D.ll (Han) сер. № D818/16, зима 1916/17 гг.

Albatros D.III из Jasta 5, летчик — л-т Вернер Фосс, июнь 1917 г.

AEG J.I сер № J151/17 из FAA250, лето 1917 г.

Fokker D.ll сер. № D540/16 из КЕК Einsisheim, летчик л-т Отто Киссенберг, лето-осень 1916 г.

DFW C.V (LVG), Западный фронт, 1917 г.

Фото из архива автора.

Год свежий. 1999-й. Подготовка к Чемпионату Европы по высшему пилотажу на спортивных самолетах. В Испании будет проходить. Украина два самолета готовит. Один летит и на малой высоте мотор у него обрезает. Самолет — в болото, летчик, слава Богу, жив.

Стали кумекать — чего ж это самолет свалился. Надо проверить. Поднимают второй, повторяют все условия предыдущего полета: высота, скорость, и в нужном месте мотор отключают — отказ имитируют. И — плюх! — рядом с первым, в то же болото. Следственный эксперимент называется.

И опять — все живы, и слава Богу.

А на Чемпионат уже пора.

— А как же мы теперь? — скулят летуны.

А им:

— Да вы туда так летите, а там у кого-нибудь попросите.

Полетели в Испанию так.

И самолет, кстати, им на Чемпионате предложили.

Но за деньги.

Деньги у украинцев были.

Но мало.

И жалко.

Владимир ИВАНОВ Андрей КОРШУНОВ Владимир ПЕРОВ Олег РАСТР ЕНИН

Журнальный вариант готовящейся к изданию книги.

В годы Великой Отечественной войны У-2 неоднократно модифицировался и дорабатывался в интересах действующей армии. Какая-то часть модификаций строилась серийно, другая — осталась в единичных и опытных экземплярах. Новые разработки изготавливались как КБ Н.

Н. Поликарпова, так и непосредственно серийными заводами и даже полевыми ремонтными мастерскими. Надо сказать, Николай Николаевич весьма серьезно относился к работам по У-2. Отслеживая результаты боевого применения всех своих самолетов, Поликарпов не упускал из виду и эту свою машину. Несмотря на значительный объем работ по истребительной и бомбардировочной тематике и на существенную нехватку конструкторов, им в этот период был выпущен целый ряд модификаций У-2. В полной мере взаимоотношения ОКБ Н. Н. Поликарпова с серийными заводами, производившими У-2, до конца не исследованы. Но, по крайней мере, с 1943 г. он полностью выполнял функции генерального (в современном смысле этого слова) конструктора по обеспечению документацией серийной постройки У-2, включая разработку чертежей самолета и оснастки. Для внедрения изделий в производство на серийные заводы высылались комплексные бригады от КБ.

До начала Великой Отечественной войны самолет У-2 строился преимущественно на заводе № 23 «Красный летчик» в г. Ленинграде. В 1940 г. производство У-2 на этом заводе начали сворачивать, передав его на вновь организованный завод № 387, размещавшийся на территории бывших производственных площадей РБВЗ на Корпусном аэродроме в Ленинграде. Начальником конструкторского отдела нового предприятия был назначен Григорий Иванович Бакшаев. С началом Великой отечественной войны завод № 387 и часть завода № 23, продолжавшая к началу войны заниматься производством У-2, были эвакуирован^ из Ленинграда в Казань, где на объединенном заводе, получившем наименование № 387, продолжили серийный выпуск различных модификаций.

В принципе, уже до войны самолет являлся крупносерийным, а за период войны выпуск У-2 еще более возрос. К 1943 г. в различных модификациях самолет производился, как минимум, на четырех заводах: № 387 в Казани, № 494 в Козловке, № 471 в Шумерли и № 464 в Долгопрудном.

Крупная серия, а также жесткие временные ограничения военного времени диктовали свои условия производства. Технология была пересмотрена в сторону снижения трудоемкости и значительного повышения производительности труда. Вся эта работа, включая проектирование поточных линий и проведение опытных сборок, была сосредоточена, главным образом, в техническом отделе завода № 51 НКАП (завод Н. Н: Поликарпова) под непосредственным руководством Главного инженера завода Натана Марковича Бахраха. При этом организация конвейера являлась лишь составной частью большой теоретической и практической работы ОКБ по отработке прогрессивной технологии крупносерийного производства. Кстати, подобная схема была реализована П. Н. Поликарповым при проектировании всех последних его машин.

Что касается У-2, то конструкция его была разбита на 6 больших агрегатов, которым в производстве соответствовали поточные участки:

1. Винтомоторная установка, включая капоты, винт и все проводки.

2. Фюзеляж со всеми монтажами и отделкой.

3. Крылья.

4. Центроплан.

5. Оперение.

6. Шасси.

К началу 1944 г. в серийном производстве находилось одновременно несколько вариантов У-2, выпускавшихся на одних и тех же заводах. Поэтому модификации были во многом по агрегатам унифицированы. Об унификации относительно агрегатов базового учебного самолета задумывались и при создании новых вариантов.

В первую очередь унифицировались У-2ВС, а также изготовленные на базе последнего У-2НАК и У-2ГН, У-2ШС, У-2М и, видимо в преддверии окончания войны, У-2АП.

Фюзеляж у всех вышеперечисленных разновидностей мало отличался от базового фюзеляжа У-2. Наиболее существенно он изменился на У-2ШС — его расширили с 754 до 1200 мм, установили новый закрытый фонарь и новый съемный гаргрот. Кроме того, носовая часть фюзеляжа этой модификации (в целях сохранения центровки) стала длиннее.

Коробка крыльев с элеронами на этих модификациях У-2 была неизменна. Но У-2ШС отличался узлами стоек крыла и верхним крылом, сдвинутым назад на 200 мм. Для уменьшения нагрузок на ручке управления У-2ШС и У-2М имели элероны с 25 %-й аэродинамической компенсацией.