Мир Авиации 2000 01

Центроплан.Отличия имел опять У-2 ШС: изменено направление заднего подкоса кабана, и весь центроплан сдвинут назад на 200 мм. В материалах ОКБ Н. Н. Поликарпова указания на разные типы центропланов отсутствуют, однако, как следует из анализа серийной постройки У-2 в годы войны, на всех модификациях самолета центроплан мог быть как с вырезом в задней части, так и без него. На машинах с дополнительным бензобаком в центроплане задний вырез отсутствовал.

Хвостовое оперение.На У-2ШС и У-2М ставились рули высоты с 20- или 25 %-ной аэродинамической компенсацией, триммер руля высоты (только слева), доработанный под аэродинамическую компенсацию руля высоты стабилизатор, увеличенный по площади киль. На У-2ВС (эталон 1944 г.) был установлен триммер руля высоты.

Шагги и костыль на всех машинах, кроме У-2М, были одинаковы. На У-2ШС ставились тормозные колеса и ролик на костыле, а также были удлинены тросы расчалок в плоскости передних подкосов шасси. Для У-2М было разработано 3-х поплавковое шасси.

Николай Поликарпов в самолете У-2. В задней кабине — летчик-испытатель Ю. Пионтковский. Москва, 1935 г.

Вид на самолет сверху сзади. Хорошо видны тросы управления рулями

Управление самолетом.На самолетах У-2ШС и У-2М управление монтировалось на роликах с шарикоподшипниками, а тросы управления, как и на С-2, были спрятаны в фюзеляж. Кроме того, на У-2ШС управление было одинарным. На У-2ВС (эталон 1944 г.) была установлена легкосъемная ручка управления во второй кабине.

Винтомоторная установка. На всех самолетах ставился мотор М-11 или его модификации, имевшие те же посадочные размеры. Различие состояло в схемах бензопитания и размерах бензобаков. Следует отметить, что установка на серийных машинах дополнительного бензобака в центроплане не обязательно сопутствовала уменьшенному главному бензобаку и сдвигу кабины летчика вперед. На У-2ШС и У-2М стояли увеличенный бензобак (без дополнительного бензобака в центроплане), улучшенное капотирование и кок винта. На У-2ШС стояла моторама с удлиненными стержнями и доработанное управление мотором. На У-2М — винт изменяемого шага, воздушный запуск мотора и измененное управление пожарным краном. На У-2НАК и У-2ГН были доработаны зимние капоты под установку генераторов. Эти же капоты могли использоваться и на других модификациях при установке генераторов. На У-2НАК выхлопной коллектор заменялся на шумопламегаситель ШПГ-2.

Оборудование.У-2 оснащался простейшим навигационным и пилотажным оборудованием. На У-2ВС, НАК, ГН, ШС и М оно выполнялось усиленным, при этом на У-2НАК компоновка приборов на доске штурмана была изменена. На У-2ШС и У-2М изменялась компоновка приборов на доске пилота. На У-2М — изменялась компоновка приборов на доске штурмана, и питание гироприборов осуществлялось через манодетандер. На У-2АП оборудование второй кабины снималось. На У-2ВС, НАК, ГН, ШС и М, а также на ряде У-2 АП ставилось усиленное электрооборудование с генератором ГС-350 или ГС-1000.

Вооружение.На У-2ВС, НАК и М устанавливались задняя стрелковая точка, бомбардировочное оборудование и ночной прицел.

Оборудование связи. На У-2М и У-2НАК стояли приемопередающие радиостанции РСИ-4 и электрические переговорные устройства СПУФ-2. На У-2ШС установка РСИ-4 допускалась.

Кабины У-2 НАК

Самолет С-1. Снимок 1936 г. Фото В. Вдовенко

Спецустановки.На У-2ГН — звуковещательная установка СГУ-43. На У-2АП — сельскохозяйственное оборудование.

Следует подчеркнуть, что вносимые на одной из модификаций изменения в конструкцию могли, при необходимости, вводиться и на других модификациях самолета.

Фактически, в годы войны КБ Н. Н. Поликарпова провело работы по полной унификации различных модификаций самолета, к сожалению, так и не законченные (после — смерти конструктора все они были свернуты). После войны самолетом У-2 занимался Г. И. Бакшаев — уже, фактически, в качестве главного конструктора.

Ниже приводятся описания модификаций самолета У-2, разработанных в ОКБ Поликарпова в период войны, а также модификаций предвоенного периода, принимавших участие в боевых действиях.

Санитарные самолеты С-1, С-2 и С-3. С началом войны широкое применение в действующей армии получили санитарные варианты самолета У-2 — С-1, С-2 и С-3, из составов особых авиагрупп ГВФ, выполнявших боевые задачи в интересах фронтов. «Эски» вынесли на себе основную тяжесть первых полетов в тыл противника к партизанам и окруженным частям Красной Армии для установления связи, доставки боеприпасов, медикаментов. На обратном пути «эски» вывозили раненых и больных на большую землю.

Родоначальником санитарных модификаций самолета У-2 стал С-1 М-11, разработка которого началась в 1932 г. Он предназначался для перевозки одного больного или раненного на носилках с сопровождающим его медработником. Носилки устанавливались на фюзеляже на четырех опорных точках с ремешками для фиксации. Медработник сидел непосредственно за летчиком лицом к хвосту самолета, в полуметровом промежутке между задней стенкой кабины летчика и носилками. Гаргрот был переделан и служил крышкой, открывавшейся с левого борта. Начало постройки У-2 в санитарном варианте относится к 1932 г., когда по предложению военврача Антонина Францевича Лингарта был спроектирован и вскоре выпущен первый такой самолет, переделанный из СП. В этом же году Начальник НИИ ВВС обратился к Начальнику Управления ВВС Я. И. Алкснису с предложением о введении на вооружение легкого санитарного самолета С-1 М-11. В серии он начал выпускаться в 1934 г. До 1937 г. было выпущено 99 самолетов С-1 (другое встречавшееся название — СС), применявшихся потом ряд лет в санитарной авиации ГВФ, ставшей полноправной службой среди других видов гражданской авиации. С-1 использовались для оказания скорой медицинской помощи и помощи в удаленных населенных пунктах, не обеспеченных хорошей дорожной сетью. В Красной Армии он составил основу зарождающейся санитарной авиации. Создавались специальные подразделения этой службы.

В 1940 г. на смену С-1 пришли более совершенные санитарные самолеты С-2. От С-1 он отличался лучшей формой гаргрота при той же полной нагрузке в 340 кг (один человек на носилках). Самолет оснащался мотором М-11Д мощностью в 115 л. с. Всего до войны было построено 370 экземпляров С-2 М-11 Д. В серийном производстве машина несколько изменялась, в основном — в сторону увеличения объема под носилки.