Взлёт 2009 11

Ка-32А11 ВС был создан ОАО «Камов» на базе сертифицированной в 1993 г. в России модели Ка-32А с учетом требований авиационных властей канадской провинции Британская Колумбия (отсюда и латинские буквы BC в наименовании машины) и в мае 1998 г. получил в Канаде сертификат типа по американским нормам FAR29. Серийное производство машины по экспортным заказам было налажено на Кумертауском авиационном производственном предприятии (как и фирма «Камов» оно ныне входит в российский вертолетостроительный холдинг под управлением ОАО «Вертолеты России» — дочернего предприятия ОПК «Оборонпром»), Имея характерную для фирмы «Камов» соосную схему, Ка-32А11 ВС демонстрирует ряд существенных преимуществ перед вертолетами классической компоновки при решении различных специальных задач в сложных условиях, но хорошо приспособлен и для обычной перевозки пассажиров и грузов, патрулирования местности, участия в поисково-спасательных операциях и т. п..

«Вертолеты российского производства в небе объединенной Европы появляются регулярно, однако применение российской вертолетной техники ограничено европейским авиационным законодательством, и это, конечно, сдерживает рост продаж «Вертолетов России» на рынке Евросоюза, — говорит генеральный директор ОАО «Вертолеты России» Андрей Шибитов. — Получение Ка-32А11ВС сертификата EASA открывает новые перспективы применения этого многоцелевого вертолета, который уже показал свою эффективность во многих странах ЕС. «Вертолеты России» приветствуют решение EASA и надеются, что агентство аналогичным образом оценит и другие вертолеты российского производства».

Сегодня вертолеты Ка-32 различных модификаций успешно эксплуатируются в Испании (десять Ка-32А11 ВС), Португалии (шесть Ка-32А11 ВС), Швейцарии (один Ка-32А12), а за пределами Европы — в Канаде, Южной Корее, Чили, Мексике, на Тайване, в Японии, Китае, Папуа — Новой Гвинее и других странах. В Южной Корее парк Ка-32 превышает уже 60 экземпляров — их успешно применяют как в корейской авиалесоохране для тушения пожаров, так и в полиции и авиации ВМС. Всего на сегодня изготовлено более 160 серийных вертолетов Ка-32 различных модификаций (не считая многогочисленных военных версий Ка-27, Ка-28, Ка-29, Ка-31 и др.), которые активно применяются как в России, так и по всему миру. А.Ф.

В начале октября руководство EADS заявило, что создаваемый его подразделением — концерном «Эрбас Милитари» — перспективный «общеевропейский» военно-транспортный самолет А400М — сможет подняться в воздух в конце ноября. Год назад наш журнал подробно рассказывал об этом проекте (см. «Взлёт» № 10/2008, с. 20–28). Тогда считалось, что А400М может совершить первый полет до конца

2008 г. (т. е. уже значительно позже ранее намеченных сроков). Однако прошел год, а самолет пока так и не поднялся в воздух, хотя, согласно подписанным контрактам, его поставки стартовым заказчикам планировалось начать уже этой осенью…

В связи с этим 24 июля в Ницце состоялось совещание министров обороны стран-участниц проекта А400М, основной целью которого стала выработка решения о будущем программы. Поводом послужили многочисленные проблемы и неоднократные срывы установленных сроков реализации программы, что не только поставило под угрозу ее завершение, но и может оказать в среднесрочной перспективе негативное влияние на военное строительство целого ряда государств Европы. Так, например, поставка первой машины ВВС Франции была запланирована на октябрь этого года, но ранее руководство EADS заявляло, что первые поставки могут начаться не ранее, чем через три года с даты первого полета опытной. А его пока так и не было.

Главной причиной существенного срыва сроков программы были названы проблемы с двигателями — процесс их доводки и сертификации «непланово затянулся». С другой стороны, в начале мая этого года Ник Дурхэм, президент компании «Европроп Интернешнл», отвечающей за разработку и серийный выпуск двигателей TP400-D6 для А400М, заявил, что никаких сложностей с программным обеспечением силовой установки не существовало, а сертифицировать систему управления двигателем типа FADEC в намеченные ранее сроки не удалось по причинам организационно-экономического характера, но «никак не вследствие каких-то технических недоработок». Среди причин руководитель компании назвал и сильное сокращение персонала, работающего по данной программе в компаниях-субподрядчиках, подчеркнув при этом высокую сложность данной системы для А400М, которая является «в три раза более сложной, чем аналогичные системы на самолетах А380 и «Рафаль», выразив надежду на то, что сертификацию по нормам EASA удастся завершить до конца текущего года.

Напомним, что сегодня в программе А400М в Европе участвуют Бельгия, Франция, Германия, Люксембург, Испания, Турция и Великобритания, уже подписавшие контракты в общей сложности на 180 машин. Ранее, в марте этого года, удрученные очередным срывом сроков, указанные страны ввели мораторий на свое участие в программе и на принятие основополагающих решений по ней. В июне мораторий был продлен еще на месяц, после чего и была назначена дата совещания по вопросу о судьбе этого амбициозного проекта.

Однако, решение, принятое по итогам совещания министров обороны, не стало сюрпризом для экспертов. Иного просто и быть не могло — министры подтвердили, что А400М по-прежнему остается основой их парка военно-транспортной авиации на перспективу, и страны-участницы программы готовы начать новый раунд переговоров с компанией «Эрбас» до конца года. Но ведь при ближайшем рассмотрении становится ясно — решение просто априори не могло быть иным, поскольку в противном случае указанные европейские страны, во-первых, остались бы в среднесрочной перспективе без военно-транспортного самолета данной размерности и неизбежно вновь оказались в зависимости от американского авиапрома (а именно эта чрезмерная зависимость и была одной из причин начала программы «европейского ВТС»), а во-вторых, прекращение программы А400М неизбежно нанесло бы серьезный удар по всей европейской авиационной промышленности, а дивизион «Военная авиация» оказался если и не на грани краха, то уж точно испытал бы серьезный болевой шок. Последнее, наряду с проблемами по А380 и А350, самым негативным образом могло сказаться на деловой репутации и финансово-экономических показателях «Эрбаса».

Таким образом, программа А400М просто «обречена на успешное завершение», сколько бы это ни стоило тем, кто решился принять в ней участие. Например, управляющий директор подразделения «Эрбас Милитари» Доминго Урена заявил о том, что среди основных пунктов переговоров по вопросу нового соглашения между разработчиком и заказчиками будут возросшая стоимость проекта, увеличившиеся сроки исполнения работ и, что немаловажно, изменение отдельных параметров и характеристик, выявленные в ходе уже реализованных этапов испытаний перспективного самолета. Впрочем, разработчик обещает уложиться в указанные в ТТЗ показатели дальности полета и полезной нагрузки.