Мир Авиации 1998 02

Надо сказать, что обозначение «V» от «Vergeltung» в немецких официальных документах никогда не использовалось. А сам термин «оружие возмездия» не имел конкретного воплощения вплоть до лета 1943 г. Тогда налет англичан основательно разрушил Гамбург, и этот факт так сильно возмутил Гитлера, что им овладела навязчивая идея ответного удара. Уже само слово приводило фюрера в неистовое возбуждение и свои бурные монологи он теперь непременно заканчивал, многократно повторяя «Vergeltung!!!» В разное время надежды на возмездие связывались то с бомбардировщиком Не 177, то с «блицбомбером» Me 262 и многим другим. Но лишь появление летающей бомбы Fi 103, казалось, превращало мечты в реальность.

Надо отметить, что обозначение V-1 было не единственным псевдонимом для Fi 103. в целях дезинформации в официальных бумагах аппарат проходил под маркой FZG 76 (Flak-Ziel-Gerat 76), т. е. «зенитная мишень 76».

Родоначальником нового вида вооружения и отцом первой крылатой ракеты является немецкий инженер Фритц Госслау (F. Gosslau). Еще в юношеские годы он увлекался постройкой всевозможных моделей. В 1926 г… получив диплом инженера, Фритц пришел работать на фирму «Аргус Моторенверке» (Argus Motorenwerke), расположенную в Берлин-Райникендорф. Здесь ему удалось реализовать некоторые из своих юношеских идей. Осенью 1936 г. под руководством Госслау построили небольшую летающую модель весом всего 27 кг, оснащенную 3-х сильным мотором «Аргус» и дистанционным управлением. Этот маленький аппарат использовали для военных целей под обозначением FZG 43 как воздушную цель для тренировки ПВО, а позже даже приспособили дли ведения разведки. До 1940 г. фирма «Аргус» выпустила 100 таких машин.

В правильности своего пути Фритц Госслау не испытывал сомнений. Свой следующий проект, куда более серьезный по весу и по назначению, конструктор назвал многообещающе — «Дальний огонь» («Fernfeuer»). Эго тоже был дистанционно управляемый небольшой самолет, оснащенный боевой частью со взрывчатым веществом. В ноябре 1939 г. Ф. Госслау направляет докладную записку в техническое управление Министерства авиации рейха, где обосновывает свое предложение. Поддержки он не получил, более того, многие высшие офицеры, в том числе и Эрнст Удет (Е. Udet), тогдашний генерал- инспектор по авиационной технике, выразили серьезное сомнение в целесообразности затеи. Отказ не охладил творческий ныл конструктора, он и сам видел недостатки своего проекта. Одноразовая конструкция прежде всего должна быть дешевой, экономически выгодной в сравнении с доставкой обычной бомбы обычным бомбардировщиком. Других проблем у люфтваффе в то время не было.

Работа над новым проектом совпала с появлением первых обнадеживающих результатов в работе другого конструктора фирмы, Пауля Шмидта, разрабатывавшего реактивный двигатель простейшей конструкции. Идея объединить проекты родилась, что называется, сама собой. Ф. 1осслау на изобретения в своей области получил 45 немецких патентов.

Пауль Шмидт (P. Schmidt) принадлежал к числу тех энтузиастов, которые на рубеже 20-30-х годов взялись претворять в жизнь свои бредовые, по мнению многих, идеи. Быть может, имперские планы завоевания мира, повлекшие за собой поддержку Шмидта и ему подобных со стороны государства, стали основой значительного прогресса германской авиационной техники в период второй мировой войны.

В 1929 г. инженер из Мюнхена Пауль Шмидт начал разрабатывать собственную конструкцию реактивного двигателя. Через год ему удалось запатентовать свое изобретение как «реактивный двигатель с пульсирующим процессом горения». Еще через год Шмидт получил финансовую поддержку, которую германское правительство выделило на развитие реактивных двигателей, и содействие министерства авиации. Восемь лет он потратил на испытания опытных аппаратов, прежде чем добился устойчивого процесса работы и совместно с фирмой «Аргус» создал пригодный для эксплуатации образец As 014. По современной классификации этот аппарат определяется как «пульсирующий воздушно-реактивный двигатель» (ПуВРД). В Германии существовало несколько определений — от длинно-непонятного «воздушно-реактивный двигатель с внутренним непосредственным впрыском топлива» до короткого «аппарат IL».

Испытания пульсирующей трубы Пауля Шмидта, подвешенной под самолетом Go 145. Май 1941 г.

Как и изобретатели ТРД Охайн (H-J. P. Ohain) и Уиттл (Е Whittle), Пауль Шмидт имел своих предшественников. Еще в 1906 г. некий инженер по имени Караводине (Karavodine) придумал пульсирующий реактивный двигатель и сам проводил опыты. Несколько лет спустя итальянец Марконнет (Marconnet) предложил использовать такой двигатель в качестве силовой установки для самолета. Но только Шмидт теоретически обосновал и обобщил опыт своей работы.

Научное объяснение процессам, проходящим внутри работающего двигателя, дал профессор Адольф Буземанн (A. Busemann), известный авторитет в вопросах газодинамики. Его расчеты показали, что наилучший к.п.д. двигатель будет иметь в области скоростей 500–700 км/ч, когда достигается равномерное поле рабочего давления.

На фирме «Аргус» еще с 1938 г. под руководством инженера Гюнтера Дитриха (G. Dietrich) занимались вопросом повышения тяги посредством дожигания топлива, то есть форсажа, и эффектом колебательного сгорания. По предложению министерства авиации Шмидт объединил свою работу с исследованиями Дитриха. Однако конструкторы разошлись во взглядах и совместная работа не заладилась. Тем не менее, одно случайное открытие Г. Дитриха оказалось исключительно важным для развития пульсирующего двигателя. Это касалось акустического резонанса между камерой сгорания и выхлопной трубой. Устойчивость работы существенно улучшилась после придания длинам труб определенного соотношения.

По результатам продувок в аэродинамической трубе определив наилучшую форму воздухозаборника и клапанной решетки, весной 1941 г. Шмидт наконец собрал опытный образец, пригодный для летных испытаний. Он имел в диаметре всего 200 мм и развивал на испытательном стенде тягу в 120 кг. Его приспособили к учебному биплану Со 145 (D-ITWS) на специальной подвеске под фюзеляжем. На земле сопло гидравлически подтягивалось к фюзеляжу через задний узел навески. 30 апреля 1941 г. начались испытания в воздухе. Их проводил пилот фирмы Вернер Штаеге (W. Staege). Эти полеты практически ничего не дали, не хватало скорости. В мае аппарат опробовали еще на ВГ 109. Основные же технические испытания начались в сентябре, когда его установили на Bf 110 (GI + AZ): сначала тоже снизу фюзеляжа, потом, после нескольких полетов, — сверху. Во избежание воздействия звукового удара на рули срез сопла вынесли за заднюю кромку вертикального оперения. Как ни странно, на втором Bf 110 этой предосторожностью пренебрегли, в результате чего при работающем ПуВРД произошло разрушение рулей направления. Только мастерство пилота Рудольфа Шенка (R. Schenk) спасло поврежденную машину.