Мир Авиации 1998 02

На практике штопор на С-62Б был большой редкостью. И вообще аварийность у этих летающих лодок оказалась совсем небольшой и являлась следствием скорее недостаточной подготовки летного и технического состава, нежели недостатков материальной части. «Журнал учета аварий и катастроф» УВВС сообщает о фактах типа «налетела на камень», «столкнулись при ночной посадке» и т. п.

Доля боеспособных лодок в строевых частях составляла 90–96 % — очень много для того времени. Из-за низкой аварийности реальная убыль парка машин оказалась намного ниже планки в 10 %, установленной УВВС.

Это не значит, что «савойя» не имела эксплуатационных недостатков. Подгибались подкосы стабилизатора, трескались шпангоуты, окислялись приборы, рвались расчалки. Но простая и дешевая конструкция давала возможность столь же простого и дешевого, а стало бы ть, и быстрого ремонта. Молоток и гвозди, отвертка и шурупы, столярный клей, полотно, аэролак, да еще горячий утюг для разглаживания пузырей на обшивке — вот «малый джентльменский набор» механика того времени.

Кран спускает С-62Б на воду. Черноморский флот

К концу 1932 г. к итальянским С-62Б наконец-то добавились МБР-4 из Таганрога. В январе макет МБР-4 предъявили макетной комиссии во главе с начальником 2-го отдела УВВС К. Н. Гануличем. От «савойи», помимо новшеств, внесенных в С-62КЭ, самолет отличался дальнейшими изменениями в размещении оборудования и усилением некоторых шпангоутов. Вместо балок Дер-7 или их итальянских аналогов, на макете появились новые бомбодержатели ДОС в сочетании с бомбосбрасывателем Сбр-9 (вместо Сбр-8 на С-62КЭ). Контуры лодки теперь точнее соответствовали прототипу, хотя фюзеляж МБР-4 все равно оставался шире и выше за счет того, что Тур-6 по габаритам были больше итальянских турелей. Комиссия записала 42 пункта недостатков, но ни один из них не являлся существенным.

К маю в работе находились уже 25 МБР-4. Первым был готов самолет ОЕ-74, 2 августа 1932 г. его предъявили на заводские испытания. Военпред протестовал, предъявив убедительный список из 85 дефектов. Например, он насчитал на полотняной обтяжке крыла ни много ни мало 74 заплатки! Несмотря на это, директор приказал начать испытания. Следом за первой лодкой взлетела вторая (тоже официально не принятая военпредом). 4 августа ее гордо продемонстрировали в воздухе горкому ВКП(б), что вызвало новую депешу военпреда в Москву.

Одной из основных причин отклонения МБР-4 военной приемкой являлась неполная комплектация. На заводе просто не было динамомашин и аккумуляторов освещения, не хватало тросов, кранов и некоторых сортов древесины. Неукомплектованность машин приводила, как правило, к смещению центровки назад, что для «савойи» вообще было неприемлемо. На испытаниях проблему решили так. Ящик для НЗ набивали балластом (ржавыми гайками) и ставили в кабину летнаба. После этого центровка входила в норму и можно было лететь.

Только третью машину, ОЕ-75, удалось сдать на государственные испытания. Первый раз, 28 августа, представители НИИ ВВС осмотрели ее на заводе и даже не стали составлять список дефектов — очевидно, он показался бесконечным. 11 сентября самолет перегнали в Севастополь, где после осмотра его сочли для испытаний негодным и предписали устранить 84 недостатка (на машине много чего не хватало). Через пять дней список сократился до 10 дефектов, и еще через неделю ОЕ-75 полетел. Пилотировал его летчик Курочкин. Характеристики оказались несколько выше, чем у С-62КЭ, но ниже, чем у лодок итальянской постройки. Скорость доходила до 202 км/час, потолок до 4500 м. Подобный результат нетрудно было предсказать заранее, зная разницу и весе между МБР-4 и С-62Б. Заводчане знали ее хорошо, поскольку еще в мае получили для сравнения серийную машину, собранную SIAI. Некоторым утешением являлось то, что центровка отечественной лодки оказалась на 1,5 % более передней, чем у С-62Б.

К декабрю завод уже изготовил 27 и сдал военным 15 МБР-4, из которых в часть успели перегнать один.

Поскольку «савойи» становились массовыми машинами, то начали возникать идеи их применения не только в роли разведчиков. В апреле 1932 г. предложили использовать С-62Б как самолеты снабжения подводных лодок в открытом море. Груз (регенерационные патроны, кислородные баллоны, консервы и питьевая вода в бидонах) размещался в кабинах экипажа и на бомбодержателях. Произвели теоретическую оценку н пришли к выводу, что много самолет не увезет. На том и закончили. 1ораздо дальше зашли работы по установке на «савойях» аппаратуры т. н. «волнового управления», т. е. дистанционного (по радио) управления торпедными катерами. Катер без экипажа можно было направлять в самую опасную, самоубийственную атаку. 23 апреля 1932 г. из УВВС поступил приказ выявить пригодность самолетов Р-5 и С-62Б для «волнового управления». Для работы выделили одну летающую лодку, на которой поставили макет системы образца 1930 г. с передатчиком ДСР (14С-1). Более совершенная аппаратура образца 1931 г. не влезла (ее проектировали для установки на ТБ-1). Специалисты дали заключение, что по удобству работы водителя торпедного катера С-62Б стоит выше и Р-5, и 'ГБ-1: лучше обзор и маневренность, больше диапазон скоростей плюс возможность сесть на воду рядом с катером для устранения неполадок.

В мае на одном С-62Б поставили уже настоящий комплект аппаратуры и испытали его на Балтике. По результатам испытаний «савойю» решили сделать основным типом самолета «волнового управления». В июле УВВС подготовило план: за 1932- 33 годы создать на всех флотах отряды по 10–15 машин для радиоуправления торпедными катерами. Реальные масштабы оказались существенно меньше. Всего таким образом было оборудовано не более 10–15 С-62Б и МБР-4, служивших на Балтике и Черном море. Эти спецварианты назывались С-62ВУ и МБР-4ВУ. Они имелись в 62-м отряде ВВС Балтийского моря и 55-м отряде ВВС Черного моря.

Головной МБР-4 на выкатной тележке перед спуском на воду. Завод № 31 (Таганрог). 1932 г.

Гражданский воздушный флот также хотел закупить партию МБР-4, но так и не получил этих машин. Специфика применения лодок как грузовых и почтовых требовала внесения в конструкцию некоторых изменений. Они были сформулированы в технических требованиях ГВФ. Но завод вполне справедливо хотел получить за доработку машин деньги, оформив создание новой модификации договором. Руководство же ГУ ГВФ на это не соглашалось. Так они и препирались, пока МБР-4 не сняли с производства.