ВЕРТОЛЁТ 1998 02

Анализ динамики изменения структуры вертолетных работ показывает абсолютное и относительное уменьшение в последние годы задельных (перспективных) работ, финансируемых государством (геологоразведка, аэросъемка), и практическое сохранение доли работ, связанных с топливно-энергетическим комплексом.

Столь значительное уменьшение применения вертолетов обусловлено рядом факторов:

¦ кризис затронул вертолетные рынки (как рынок авиауслуг, так и рынок техники), которые в большой степени зависят от притока бюджетных средств. Колебание спроса на авиаработы тоже во многом определяется бюджет-

ной поддержкой предприятий-заказников;

¦ структура коммерческого вертолетного парка России деформирована в сторону доминирования средних и тяжелых вертолетов (более 60%, с учетом вертолетов АОН – 51%), в то время как за рубежом основу парка составляют легкие вертолеты, а количество вертолетов с взлетной массой свыше девяти тонн составляет только 2%);

¦ основу гражданского вертолетного парка (80%) составляют эксплуатирующиеся более тридцати лет вертолеты первых поколений (Ми-6, Ми-ЮК, Ми-8, Ми-2, Ка-26). Созданные еще в 50-60 годы, сегодня они уже не отвечают современным требованиям безопасности полета, экономичности, качества перевозочного процесса и экологическим стандартам. Расход топлива вертолетов Ми-2 и Ми-6 вдвое превышает зарубежные показатели;

¦ сфера использования вертолетов Ми-2 и Ми-8 после выведения из эксплуатации машин Ми-1 и Ми-4 вынужденно оказалась чрезмерно широкой, что вызвало необходимость выполнения ряда работ вертолетами большей размерности и соответствующим перерасходом ресурсов.

Хотя ситуация на рынке авиауслуг не позволяет ожидать резкого роста объема вертолетных работ в ближайшие годы, приоритетная государственная поддержка топлнвно-энсргстических и сырьевых отраслей дает основание для оптимистичных прогнозов. Особенностью предлагаемых прогнозов является предпосылка, что темпы роста спроса на вертолетные услуги выше темпов развития экономики России в целом.

При оптимистическом варианте развития экономики России ожидается, что к 2015 г. величина валового промышленного продукта (ВПП) составит примерно 137% от уровня 1990 г. Соответствующий вариант прогноза развития рынка авиаработ предусматривает к 2007-2008 гг. восстановление объемов занятости вертолетного парка до уровня 1990 г.; более пессимистические оценки предполагают возможность достижения этих показателей к 2015 году.

Ожидается, что использование тяжелых вертолетов сохранится примерно на уровне 1983-1993 гг., вертолеты грузоподъемностью 4-6 тонн будут задействованы приблизительно на 70%, суммарный же объем применения легких вертолетов вырастет практически в три раза. В перспективе авиаработы, выполняемые легкими и сверхлегкими вертолетами, составят самый быстрорастущий сегмент рынка услуг.

Мировой опыт подсказывает, что восстановление экономики приведет к появлению на крупных предприятиях собственной, корпоративной авиации, обеспечивающей технологические и административные перевозки. В этом сегменте найдут применение тоже преимущественно легкие и средние вертолеты. Именно однодвигательные 2-5 местные вертолеты, скорее всего, будут использоваться в корпоративном сегменте АОН и в личной авиации как дешевые летательные аппараты. К тому же они могут обеспечить более низкий уровень стоимости операций. Интенсивное применение такой техники в России станет реально возможным не ранее 2000 г.

Ряд видов работ и авиауслуг, по-видимому, будет оставаться на государственном финансировании (санавнация, охрана лесов, экологический мониторинг, правоохранительные операции). Их объемы могут восстановиться до прежнего уровня лишь при восстановлении промышленного потенциала предприятий России с учетом возможностей государственного бюджета. В то же время значительный сегмент авиаработ постепенно переходит на прямое финансирование предприятиями (геологоразведка. обслуживание нефтяников и газовиков, грузовые и пассажирские перевозки).

Завышенность в прошлом объемов ПАНХ относительно их рационального уровня не позволяет ожидать полного восстановления докризисного уровня спроса на услуги и перевозки, выполняемые вертолетами типа Ми-2 и Ми-8, на этом сегменте рынка. Структуризация спроса на рынке авиаработ в будущем должна привести к его делению на несколько сегментов, обслуживаемых вертолетами различной типоразмерности. Этот процесс объективно приведет к необходимости комплектования парка средних вертолетов машинами нового типоразмера грузоподъемностью 2-2,5 тонны. Сегодня таким летательным аппаратом является вертолет Ка-62.

До 70% работ, ранее выполняемых машинами класса Мн-2, будет обеспечиваться вертолетами меньшей размерности, более подходящими по своим параметрам для реализации технических и технологических задач. Кроме того, гражданской авиации России нужны легкие вертолеты, рынок которых еще не заполнен.

Увеличивающаяся открытость границ и растущая конкуренция между отечественными авиакомпаниями, необходимость выхода на мировой рынок, появление на отечественном рынке потребителей авиауслуг, ориентирующихся на западные стандарты обслуживания, объективно требуют наличия в составе вертолетного парка машин, способных обеспечить конкурентоспособность российских операторов на всех сегментах рынка авиаработ.

Сегодня основной проблемой является противоречие между технической и экономической необходимостью интенсивного обновления вертолетного парка и неспособностью авиакомпаний производить такое обновление в условиях избытка неконкурентоспособных вертолетов и резкого ухудшения финансового положения авиапредприятин. Тяжелее всего финансовое положение эксплуатантов. работающих в Европейской части России. В целом убыточность деятельности по авиаобслуживанию отраслей экономики в период 1994-1996 гг. составляла 20-25%.