ВЕРТОЛЁТ 1998 02

Финансовый кризис, опережающий рост цен на авиатехнику (в долларовом исчислении цены на выпускаемые отечественные вертолеты выросли с декабря 1992 г. в десять раз), и замедление списания машин из-за резкого уменьшения интенсивности эксплуатации делают нереальным для большинства авиакомпаний принципиальное обновление вертолетного парка за счет собственных средств. Это приводит к резкому сокращению закупок авиатехники (табл. 1).

До 1994 г. закупки вертолетов семейства Ми-8 составляли около ста машин в год, затем они сократилась до пяти-двенадцати. В 1997 году, когда на рынке появились машины Ми-26, Ми-8МТВ (АМТ), Ка-32 и Ми-34С, были закуплены только один вертолет Мн-8МТВ и семь вертолетов Ми-34С. На российский рынок авиаработ поступило только восемь новых вертолетов, причем стоимость этого заказа была на порядок меньше, чем в 1996 г., поскольку в структуре закупок в 1996 г. доминировали средние вертолеты Мн-8МТ. а в 1997 г. – легкие вертолеты Ми-34С. В 1995-97 гг. закупки вертолетной техники на российском рынке составили примерно 5-7% от объема продаж 1989-93гг.

В целом в период 1994-1997 гг. списание вертолетов существенно превышало поставки новых машин: за этот период было списано пятьсот пятьдесят машин, пополнился же парк всего на сорок семь вертолетов.

Помимо финансовых проблем, процесс естественного обновления устаревшей техники усложняется из-за существенного снижения интенсивности ее использования. Среднегодовые налеты на вертолеты основных типов, кроме машин Мн-8, к 1996 году снизились до уровня ста часов в год. При прогнозируемой интенсивности применения следует ожидать, что срок эксплуатации имеющегося парка вертолетов Мн-2 и Ми-8 увеличится, хотя возможно досрочное списание части машин Ми-2. Мн-8Т и Ми-6 по моральному износу (в связи с экономической неэффективностью продолжения эксплуатации).

Парк гражданской авиации России перенасыщен неэффективными устаревшими вертолетами, а инерционность процесса его перевооружения авиатехникой нового поколения естественным путем в рамках традиционных механизмов приведет к потере конкурентоспособности вертолетных авиакомпаний РФ. Разрешение этого противоречия возможно только на основе создания системы лизинга отечественных вертолетов. Расчеты показывают, что даже при недостаточности в настоящий момент собственных средств в отрасли средства, которые могут быть получены отраслевыми авиакомпаниями в период после 2000 г. (прибыль и реновация), должны обеспечить возможность возврата товарного кредита в приемлемые по мировым нормам сроки.

Анализ летно-технических данных новых вертолетов, возможных сроков их появления на рынке авиауслуг, состояния существующего парка, прогнозов изменения объемов и структуры работ и списания эксплуатируемого парка позволил определить потребность в поставках новых машин, необходимых для сохранения конкурентоспособности российских авиакомпаний (табл. 2).

В целом для обеспечения эффективного выполнения авиаработ вертолетный парк должен быть укомплектован машинами шести базовых типоразмеров следующей грузоподъемности: легкие – 0,4 и 1,3 тонн, средние – 2,0 и 5,0 тонн, тяжелые – 10.0 и 25,0 тонн. Это не исключает, конечно, возможности использования конкретной авиакомпанией вертолетов иных типоразмеров и необходимости создания парка легких вертолетов АОН (пассажировместимость не более 4-5 мест).

Всего до 2015 г. потребность в поставках вертолетов всех типов составит 2750-3720 машин, из которых 2190-2970 – легкие. Примерно 530-680 новых средних многоцелевых вертолетов обеспечат полное техническое переоснащение этого сегмента парка и удовлетворение прогнозируемого спроса на авиаработы, выполняемые сегодня машинами Ми-8Т и частично – Ми-6.

Анализ тенденций развития вертолетного парка России показывает:

-интенсивный процесс его технического перевооружения начнется после 2000 г.;

-по мере стабилизации экономики ожидается возрастание спроса прежде всего на легкие вертолеты нового поколения, более дешевые и более экономически эффективные:

-потребность в приобретении новых средних вертолетов в ближайший период будет сохраняться.

Ниже приведены оценки потребности в новых вертолетах по основным типоразмерам.

В классе вертолетов грузоподъемностью 20-25 тонн в гражданской авиации России эксплуатируются летательные аппараты нового поколения Ми-26. Парк данных вертолетов практически сформирован и способен удовлетворить потребности гражданской авиации с учетом роста объемов работ в будущем. Потребности в новых тяжелых вертолетах оцениваются как незначительные (максимум 70 единиц), поскольку спрос на авиаработы до 2010-2015 гг. в основном может быть обеспечен уже имеющимся парком.

Избыточность парка вертолетов Ми-26 (в 2 раза) и отсутствие вертолета нужной размерности на замену Ми-6 и Ми-10К, вероятно, обусловят принятие значительной частью эксплуатантов решения о формировании парка тяжелых вертолетов без использования вертолетов грузоподъемностью 10-12 тонн.

В классе вертолетов грузоподъемностью 4-6 тонн производятся современные вертолеты серии Ми-8МТ и Ка-32. Парк вертолетов Ка-32 в гражданской авиации России практически сформирован в необходимом на перспективу размере. Практика показывает, что Ка-32 может эффективно использоваться как пожарный вертолет в условиях мегаполиса. Парк вертолетов серии Мн-8МТ насчитывает около двухсот пятидесяти машин, что достаточно для ГА на ближайшее время. Поэтому спрос на Ми-17 возможен со стороны авиакомпаний, в парке которых отсутствуют вертолеты Мн-8МТ. Спрос на вертолеты Ми-38 (потребность составит 195-270 единиц) будет определяться возможностью применения данной машины для выполнения вахтовых пассажирских перевозок, а также возможностью замены ими списываемых вертолетов Мн-6 благодаря высоким транспортным возможностям данного летательного аппарата при полетах с внешней подвеской.