ВЕРТОЛЁТ 1998 02

В момент введения эмбарго почти 75% работ было завершено, и в американской компании началась проверка программного обеспечения, производимого в Индии.

Эмбарго США распространяется также на поставку 30 турбовальных двигателей LHTEC Т800 для первой партии вертолетов ALH, предназначенных для военно-морских сил. которая должна была начаться в конце этого года. Один прототип вертолета ALH летает с двигателями Т800, на трех других установлены двигатели ТМЗЗЗ французской компании Turbomeca, так как Франция не ввела санкции против Индии. Двигатель ТМЗЗЗ предназначен, прежде всего, для военного варианта вертолета. («Flight International», 1-7 июля, 1998 г.)

Pratt amp;Whitney движется вперед. Канадская компания Pratt & Whitney представила на выставке НеМ-Ехро-98 новый, более мощный двигатель. Самая последняя разработка компании, модификация двигателя PW206 – двигатель PW206D был сертифицирован в декабре 1997 г. Имея взлетную мощность 640 л.с.. PW206D был выбран для установки на новый двухдвигательный вертолет Bell-427 фирмы Bell Helicopter Textron. Первые двигатели PW206D были поставлены в компанию Bell в январе.

Главным событием на выставке НеН-Ехро стало появление еще более мощного варианта двигателя семейства PW206 – двигателя PW207. Его взлетная мощность равна 710 л.с. и 820 л.с. при одном неработающем двигателе, а его термодинамическая мощность на 14% больше, чем мощность двигателей PW206. К тому же двигатель может быть закуплен не только для производства новой техники. но и для проведения капитального ремонта, так как может устанавливаться на место двигателя PW206. Сертификация запланирована на 1998 г. («Helicopter World», март 1998 г.).

Что может быть общего между коэффициентом занятости номеров отеля, микросхемой нового компьютера, автомобильным заводом, стоимостью необработанной нефти и ценой перепродажи вертолета? На первый взгляд на ум ничто не приходит. И все же есть общие черты у этих таких разных видов бизнеса: все они находятся под влиянием факторов, которые, хотя бы частично, не всегда можно контролировать. Основная проблема заключается в том, что все эти виды бизнеса являются циклическими. А фортуна, как известно, переменчива и может отвернуться в любую минуту, без предупреждения.

Область деятельности вертолетных компаний воистину интернациональна. Они используют множество общих и специфических технологий, общаются посредством узкоспециального языка и различных денежных систем, имеют одинаковые этические принципы работы и идентичную систему заказчиков. Эти общие черты характерны для вертолетных фирм во всем мире. Можно было бы подумать, что старые мифы давно умерли, а на их место пришла жесткая реальность бизнеса. Хотелось бы так полагать. В действительности же, чем более сложным технически (и выгодным) становится производство, чем более развита отрасль, тем большее количество предрассудков она порождает.

Давайте рассмотрим некоторые из них и увидим, насколько они сопоставимы с реальным миром.

Никто не может предсказать руководителю или рядовому работнику, как скоро в отрасли возникнут проблемы, если последние не зависят от него. Тем не менее, такие проблемные области существуют. Всегда нужно решать ряд вопросов.

Соответствует ли услуга (или изделие) нуждам покупателя? Имеется ли производимое изделие в достаточном количестве и соответствует ли уровень качества запросам потребителя, чтобы быть ему полезным?

Правильно ли установлена цена (имеется в виду, достаточно ли товар дешев), чтобы покупатель мог продуктивно его использовать?

Может ли это изделие быть широко распространено на свободном рынке, не испытывая на себе излишнего влияния нормативных ограничений, чтобы его ценность для производства и потребления была постоянной?

К счастью, многие представители бизнеса могут ответить «да» на большинство из этих вопросов. Те, кто работает в вертолетной промышленности, на некоторые из вышеназванных вопросов могут ответить лишь «иногда». Причина заключается в том, что вертолетостроение лишь сейчас подошло к возможности расправы с мифическими драконами.

самолет: от 1,5 до 2,5 ч

вертолет: от 0,5 до 1,5 ч

самолет: от 200 до 350 ч

вертолет: от 350 до 550 ч

Реальность номер 1. Посмотрим на табл. I. Легко увидеть, что, хотя «средний» маленький самолет имеет более продолжительный полет между двумя посадками, он определенно отстает по общему налету часов за «средний» год по сравнению с вертолетом. Одним из возможных объяснений этой пропорции является то, что многие 4-6 – местные самолеты используются, в основном, для «развлекательных поездок и в личных целях», в то время как вертолеты того же размера (например, Bell-206 Jet Rangers, MD-500 фирмы Boeing/ MDHC и AS-350 фирмы Eurocopter) используются в том числе и в коммерческих целях – для перевозки пассажиров и грузов.

Так как вертолеты обладают в своем роде уникальной способностью – совершать взлет и посадку при доставке груза с очень небольшой площадки – им отдается предпочтение, когда надо доставлять людей или груз в труднодоступные и отдаленные районы. Почему же тогда этот миф продолжает существовать? Думается, в конце концов производители вертолетов могут убедить потенциальных покупателей, что вертолет обладает прекрасным качеством – способностью находиться практически в любом месте почти в любое время, при любых погодных условиях, и при этом эксплуатация его безопасна, непрерывна и эффективна в стоимостном выражении.

Реальность номер 2. Чтобы понять, насколько вертолеты отличаются от самолетов, почти все, что известно про самолеты, нужно помножить на коэффициент от 2 до 10. Приведем пример.

Если с вертолетов снят весь излишний вес и они имеют правильную центровку для перевозки груза с максимальным весом, то большинство из них может поднимать груз, равный их собственному весу (вес пустого JIA), прямо с земли. Несмотря на то, что вертолет в.час сжигает больше топлива, чем самолет, его грузоподъемность делает его в 2-4 раза более эффективным, в том, что касается соотношения нагрузка- стоимость/вес при полете на небольшое расстояние.