ВЕРТОЛЁТ 1998 02

Если сравнивать количество деталей, агрегатов и систем идентичных по размеру вертолета и самолета, то у вертолета окажется в 7-10 раз больше деталей. При таком количестве деталей на техническое обслуживание вертолета уходит в 2-4 раза больше человеко-часов на один час полета по сравнению с обслуживанием такого же по размеру самолета.

Стоит ли удивляться, что при таком количестве деталей, при столь напряженной работе вертолета в неблагоприятных условиях и при таком большом ежемесячном налете часов нормальная эксплуатация машины требует большого количества запасных частей? На вертолете основные элементы конструкции находятся в движении. Действительно, вертолет часто описывают как «совокупность деталей, взаимодействующих друг с другом в полете». Поэтому неудивительно, что люди, не знающие вертолет, поражаются, когда узнают, что на вертолете ежедневно могут быть заменены 1-2 детали.

Реальность номер 3. Общая стоимость вертолета в большей части представляет собой совокупную стоимость деталей отдельных узлов машины. По истечении срока службы отработанная деталь должна быть заменена на новую или на деталь после капитального ремонта (то есть отремонтированную так, что может считаться практически новой). Таким образом, она привносит с собой признак высокой стоимости. При таком количестве деталей, меняющихся в разное время, общая стоимость вертолета не только удерживается на прежнем уровне, но временно может даже возрасти.

Сравнивая стоимостные слагаемые самолета и вертолета, можно сказать, что повторные инвестиции в новые дорогие детали повышают стоимость вертолета, находящегося в активной эксплуатации. Эта ситуация развивается по сценарию «плохие новости/хорошие новости (нет худа без добра)». Плохая новость такова: да, у деталей заканчивается срок службы. Хорошая же новость состоит в том, что, если техническое обслуживание вертолета выполнено правильно, обновленные детали возвращаются по сегодняшней (высокой) стоимости и это вложение денег отражается в стоимости перепродажи вертолета. В сегодняшних более благоприятных экономических условиях приятно считать, что стоимость перепродажи вертолетов, в основном. идет в ногу с ростом фондовых рынков.

И все же смогут ли вертолеты стать экономическими индикаторами будущего? Только время и практика перепродажи вертолетов могут дать нам ответ на этот вопрос.

Барри Дэсфор (Barry Desfor),

журнал «World Aircraft Sales», январь 1998.

Вертолеты начали широко применяться в гражданской авиации России в начале 50-х годов и сегодня, благодаря своим уникальным возможностям, стали необходимым элементом транспортной и производственной системы ряда регионов. Производственный процесс в отдельных отраслях народного хозяйства просто невозможно представить без использования вертолетной техники. Речь идет, прежде всего, о геологической разведке, патрульно-восстановительных работах, аварийно- спасательных операциях, санитарной авиации.

В настоящее время в коммерческом секторе гражданской авиации России эксплуатируется около 2400 вертолетов. Коммерческие авиауслуги в России оказывают около 210 авиакомпаний, полностью самостоятельных в выборе сегмента рынка авиаработ и определении политики формирования парка. Большинство вновь образованных фирм располагают одним-двумя вертолетами. Только 40% компаний относятся к числу крупных, эксплуатирующих более десяти вертолетов.

Работы на тяжелых вертолетах выполняют двадцать три авиакомпании, 30% которых относятся к числу малых, имеющих менее трех вертолетов. Их парк не превышает 9% суммарного. Средние вертолеты эксплуатируются 160 фирмами. из них больше половины – малые, парк которых составляет около 20% от общего числа вертолетов. Парком легких вертолетов (Ми-2 и Ка-26) располагают девяносто авиапредприятий примерно половина которых малые, эксплуатирующие менее трех вертолетов. Их парк составляет примерно 15%.

Рынок вертолетных работ включает в себя два основных сегмента: коммерческие авиауслуги и авиаперевозки на коммерческой основе в системе авиации общего назначения (АОН). Коммерческое применение вертолетов практически полностью (98-99,8%) связано с услугами. которые оказываются предприятиям народного хозяйства. Вплоть до последнего времени вертолеты, за исключением машин Ми-2 и Ми-8, практически не выполняли транспортных перевозок для населения.

Цивилизованная система АОН в России только создается, хотя спортивное применение вертолетов, их использование в прошлом в интересах МВД могут рассматриваться как этап развития этой системы. В настоящее время идет формирование вертолетного корпоративного сегмента АОН. Авиапредприятисм такого типа является компания «Газпромавиа» – один из основных покупателей вертолетов в последнее время.

Применение авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) – наиболее динамично развивающаяся сфера использования вертолетной техники в России. Вплоть до настоящего времени основной объем работ в сфере ПАНХ (65%) приходится на вертолетные работы. До 80% перевозок грузов и до 70% перевозок пассажиров обеспечивается вертолетами. Они выполняют примерно 5-6% авиационно- химических работ.

До 1982 г. наблюдался интенсивный рост объемов вертолетных работ. В 1982-1990 гг. процесс стабилизировался. Суммарный ежегодный физический налет вертолетного парка в этот период составлял 1,5-1.8 млн. летных часов. 15 связи с начавшимся в девяностые годы экономическим кризисом использование вертолетов резко сократилось. Так, в 1997 г. объем работ, выполняемых тяжелыми вертолетами, уменьшился по сравнению с 1989 г. в 10-12 раз при сокращении парка на 30%, средними и легкими – в 5-6 раз. Вместе с тем в 1995-1997 гг. темпы падения объемов работ значительно уменьшились по сравнению с 1990-1994 гг.

Основными заказчиками для авиапредприятий, эксплуатирующих вертолеты, были геологи, нефтяники, работники газодобывающей промышленностей, а также Министерство строительства для нефтяной и газовой промышленности (до 90% общего объема применения Ми-6, около 75% использования Мн-8, 60% Ми-2).

В 1982-1989 гг. на рынке авиаработ спрос превышал предложение не менее чем на 10-20%, а объемы выполняемой вертолетами работы определялись лимитами авиатоплива. В настоящий момент ситуация качественно изменилась. Предложение авиауслуг по подавляющему числу видов превышает платежеспособный спрос, не обеспечивая его удовлетворения и по качественным показателям. Включение рыночных механизмов регулирования экономики влечет за собой и структурное изменение спроса. Об этом свидетельствует различная степень сокращения объемов работ для машин разных классов. Так, сокращение применения средних вертолетов (Мн-8, Мн-8МТ и Ка-32) вдвое меньше по сравнению с сокращением использования тяжелых машин (Ми-6, Ми-ЮК и Мн-26). Резко уменьшилось использование вертолетов в центральных и южных областях Европейской части России.