ВЕРТОЛЁТ 1998 02

Только эти вертолеты в чрезвычайно ответственные моменты пилотирования по приборам, в том числе и в непосредственной близости земли, позволяют летчику уменьшить количество обязательных в обычных ситуациях параметров в системе распределения внимания. Так, воздушная скорость полета на установившихся режимах точно соответствует положению тангажа, что позволяет не сосредотачивать внимание на переходных режимах. При выполнении зависания можно не отвлекаться на управление по курсу, достаточно лишь установить педали в нейтральное положение, и вертолет сам, как флюгер, развернется носом против ветра. Таким образом, если летчик прошел обучение на соосном вертолете, то он располагает преимуществом по сравнению с пилотами, имеющими практику управления одновинтовыми машинами. Приспособленность вертолетов к эксплуатации в неординарных морских условиях сделала их уникальными винтокрылыми носителями противолодочных средств.

Откровенная простота управления и послушность машины у некоторой части летчиков создает иллюзию вседозволенности. Тем не менее, и соосные и одновинтовые вертолеты в одинаковых условиях неизбежно имеют близкие по физической природе ограничения. Так, в целях предупреждения попадания в режим вихревого кольца на всех вертолетах в мире одинаково ограничена скорость вертикального снижения при поступательной скорости менее 50 км/ч. Из-за более мощного и узкого индуктивного потока соосный вертолет в этот режим попадает реже, в силу чего у некоторых летчиков создается неверное впечатление, что соосные аппараты вообще не подвержены этому режиму.

Между тем на реальных воздушных скоростях менее 35 км/ч и вертикальных более 5 м/с оказаться в вихревом кольце вполне возможно. Если летчик не знает физической сути явления достаточно глубоко или практически не обучен работе в этом режиме, то своими неверными действиями он может спровоцировать летное происшествие точно так же, как и на любом одновинтовом вертолете. Основная опасность попадания в режим вихревого кольца заключается в незнании и неопытности летчика, в неверном его обучении.

Другим ограничением, одинаково необходимым для вертолетов любых схем, является ограничение энергичности маневрирования по крену и тангажу. Авиационная наука и пилоты до сих пор часто не учитывают прецессионное отклонение плоскости вращения лопастей и связанные с этим их соударения с хвостовой балкой или капотами, которые привели к немалым потерям на одновинтовых вертолетах.

Можно утверждать, что современные конструкции одновинтовых вертолетов, в отличие от соосных, заставляют летчиков быть осторожными как при продольных действиях ручкой управления, так и при поперечных. Прецессия влияет и на сближение концов лопастей соосных вертолетов, но в гораздо меньшей степени, что повышает безопасность их полетов. Сказываются значительно меньшие радиусы несущих винтов, значительно меньший вес каждой лопасти, достаточное расстояние между винтами и точный аэродинамический расчет системы управления. Однако допустимая, гарантированно безопасная угловая скорость крена и тангажа находится в пределах 100 градусов в секунду, а угловая скорость рысканья вообще не ограничена. Все это позволяет вертолету выполнить все стандартные самолетные фигуры высшего пилотажа (кроме штопора, перевернутого полета и обратной мертвой петли) и много специфических дополнительных маневров.

На установившихся режимах авторотации и близких к ним глубоких моторных снижениях при воздушных скоростях полета от 80 до 35 км/ч соосные вертолеты обладают некоторыми особенностями поведения и управления по курсу. При нулевом крене вертолет начинает плавно отворачивать свой нос от направления полета вправо. При этом эффективность педалей заметно уменьшается, а эффективность влияния крена (2- 3°) на изменение курса в сторону крена увеличивается на такую же величину. Обычно летчики, имеющие опыт работы на одновинтовых машинах. где эффективность путевого управления чрезвычайно высокая, при первом полете на соосном вертолете ошибочно оценивают эту особенность как недостаток. Однако после нескольких полетов это обстоятельство уже не привлекает их внимания.

В создании соосных вертолетов и вертолетных комплексов в свое время был задействован научный потенциал всей страны. Это требовало огромных денежных затрат, на которые зарубежные фирмы, вероятно пойти были не в силах. Наверное, только этим можно объяснить тот факт, что никому в мире, кроме Н.И. Камова, не удалось довести свои соосные разработки до серийного производства. Я глубоко убежден, что у соосных вертолетов большое будущее и горжусь посильным личным вкладом.

Летчик Петр Яковлевич Цымбалнж

На взгляд обывателя, вертолет устроен просто н понятно. Как стрекоза или Карлсон. К тому же и скорости поменьше, и высота не такая уж большая. Вот и кажется, что с «летающим вентилятором», в отличие от самолета, ничего произойти не может. Самолеты же, как известно, падают, но почему-то мало кто думает о том, что падают и вертолеты. Я знаю человека, который выучил слово «авторотация» и убежден, что это – некая панацея, делающая полет геликоптера абсолютно неуязвимым. Увы, дело обстоит не совсем так. Кроме таких факторов, как рельеф местности, метеоусловия, обстановка в воздухе, состояние пилота, срабатывает и неизбежное моральное старение всякой техники. Сослужившие свою службу «старички» уступают дорогу молодым машинам. Так происходит везде. Не исключение н авиакомпания «Восток». Сегодня здесь на вооружение встали мощные красавцы Ми-8МТВ, Ми-26. Но еще недавно в парке компании дослуживали такие ветераны, как Ми-6. С одним из них и приключилась история, о которой мы хотим рассказать.

«Восточные» вертолеты незаменимое подспорье и отрада для многих в Хабаровском крае. Добраться до иных мест ничем, кроме воздуха, попросту невозможно. Экипаж хабаровского летчика Петра Цымбалюка хорошо помнят строители ЛЭП-220 от Хабаровска до Комсомольска, ЛЭП-500 от Зейской ГЭС до Хабаровска и от Хабаровска до Комсомольска. Вертолетчики устанавливали опоры линий электропередачи, прокладывали трубопроводы. перевозили оборудование, щитовые домики и другие необходимые грузы.

Именно за эту работу Петра Яковлевича наградили орденом Трудового Красного Знамени и медалями. За его плечами был огромный летный опыт и профессиональная добросовестность. В тот роковой день его вертолет Ми-6 выполнял обычный рейс по маршруту Аян – Хабаровск с посадкой для дозаправки в аэропорту поселка имени Полины Осипенко. На борту находилось более тридцати человек, включая экипаж, и около трех тонн груза – все в пределах нормы.