Авиация 2000 01

O-52 на испытаниях в 223 ЗАП. Февраль 1942 г. Иваново.

6 ЗАБ, май 1942 г.

O-52 42 ОКАЭ 7 ВА. Аэродром Сегежа, май 1943 г.

O-52 командира звена ст. л-та А. М. Орлова.

O-52, принадлежавший тресту «Аэрогеология», начало 1950-х годов.

Поломка O-52 командиром звена 12 окаэ мл. л-том Д. Д. Мухаром и штурманом звена л-том И. И. Ситником 12 марта 1942 г. Иваново, район аэродрома Южный.

Летные данные толком не определялись. Скорости замерялись по указателю на самолете, режимы для разных высот в программу не входили. Целью испытаний, в основном, являлось изучение потенциальных возможностей боевого применения O-52. Полученные результаты можно было оценить двояко. В отчете о войсковых испытаниях признали, что американская машина превосходит использовавшиеся тогда на фронте устаревшие корректировщики-бипланы Р-5, ССС (ЗС) и Р-Зет. В качестве положительных сторон выделили хороший обзор, удобства для экипажа, просторность кабины, позволяющей при необходимости взять на борт и третьего человека. Однако слабое вооружение и отсутствие бронезащиты вызывали опасения, что в боевых условиях самолет будет весьма уязвим. В итоге сделали общий положительный вывод: «Самолет КЕРТИС O-52… может быть рекомендован для принятия на вооружение корректировочных авиаэскадрилий». Но использование предлагалось ограничить корректировкой артиллерийского огня из расположения своих войск без залета на территорию противника либо функциями ночного артиллерийского разведчика. В противном случае требовали усилить вооружение и установить броню.

Исходя из числа полученных машин, планировалось вооружить O-52 три эскадрильи. Поэтому в придачу к 50-й в Кинешме сформировали еще две эскадрильи – 12-ю окаэ (командир – старший лейтенант Ф. А. Пропп) на базе 19-й окаэ и 13-ю окаэ (командир – капитан К. М. Мясоедов) на базе 42-й окаэ. Первой, с 15 февраля, начала летать 50-я эскадрилья, а две другие – с 27 февраля. Обучение пошло довольно активно, и вскоре подготовка достигла уже такого уровня, что самолеты начали ломать. Впервые это случилось в 12-й окаэ 12 марта. Экипаж командира звена младшего лейтенанта Д. Д. Мухара на какое-то время потерял ориентировку в маршрутном полете, и горючего до аэродрома не хватило. В результате – вынужденная посадка и O-52 №117, требующий капитального ремонта.

В процессе переучивания вывели из строя еще три машины. Все эти происшествия произошли в 13-й окаэ. 3 мая на самолете сержанта П. И. Яковлева при рулежке сложилось шасси; повреждения O-52 №139 заставили направить его в 55-е стационарные авиамастерские (САМ). 30мая и 2 июня произошли поломки у командиров звеньев лейтенанта В. С. Бережного и старшего лейтенанта Ф. В. Рязанова.

Однако все шло в пределах нормы, если не считать, что 50-й окаэ, самой опытной и первой оказавшейся в 22-м зап, не хватило самолетов – ей достались только два вместо штатных шести.

Не осталось без внимания и пожелание установить на «Кертисах» броню. Такие работы были проделаны, и 13 мая назначили комиссию по облету доработанного O-52 во главе с капитаном К.М.Мясоедовым. В чем заключалось бронирование и осуществлялось ли оно на остальных машинах, нам достоверно не известно. По косвенным признакам получается, что, по крайней мере, часть самолетов броней оснастили. Можно лишь с уверенностью сказать, что переделки не коснулись 12-й окаэ – к маю она уже находилась на фронте. Ее пребывание в запасном полку закончилось 29 марта. В составе шести O-52 и одного У-2 эскадрилья отправилась на Ленинградский фронт. Хотя программа обучения была закончена, средний налет на новых машинах на одного летчика составлял лишь 5 часов 35 минут, что и не замедлило сказаться в дальнейшем.

Две другие части задержались в бригаде дольше и получили лучшую подготовку. 13-я окаэ оставила б-ю запасную бригаду (в которую с мая 1942 г. вошел 22-й полк) 7 июня при среднем налете 21 час 40 минут. Ее направили в Елец, но воевать эта эскадрилья начала лишь в октябре 1942 г, перелетев на Калининский фронт в 3-ю воздушную армию. 50-я окаэ начала перебазирование на Ленинградский фронт 12 июня, но машин ей не додали еще в процессе учебы, да тут еще упомянутые поломки у соседей, так что отобрали и последние. В результате в ее составе оказались пять «Харрикейнов» и ни одной «Совы». В 22-м зап остались один исправный и два поломанных O-52, которые вскоре поступили в ремонт. Последний самолет, № 152, потерпев аварию 5 декабря 1942 г. и будучи вскоре отремонтирован, летал в полку до конца лета 1944 г, когда его передали в другую часть.

Через 22-й зап прошли шестнадцать O-52. Неизвестно, где оказались затем самолеты, потерпевшие аварию в ходе учебы, кроме №134, который в августе 1942 г. находился в 55-х САМ. Так же, подобно последнему стулу, исчезнувшему в закоулках у Октябрьского вокзала, покрыта мраком и судьба других машин, попадавших в мастерские. Сведения о пребывании одной из них в 137-м бап ВВС ВМФ – в изданной в Польше книге Р. Боцка «Советская морская авиация 1941-45» – неверны.

O-52 42 ОКАЭ 7 ВА. Аэродром Сегежа. май 1943 г. Виден неподвижный щиток на капоте мотора (Фото из архива А. Шевчука).

Еще три остались недалеко от места выгрузки (порты Архангельск и Кола) – на Карельском фронте. Их освоением занимались в 118-й ораэ в Колежме, куда корректировщики поступили уже собранными. Процесс обучения летчиков и техсостава не вызвал серьезных затруднений, хотя документация была на английском языке. Это объяснялось простотой конструкции и тем, что многие узлы, в частности-двигатель, напоминали то, с чем обслуживающему персоналу уже приходилось сталкиваться на советских самолетах. Исключение составило только шасси, прозванное «каракатицей», но и с ним быстро разобрались. В пилотировании новая машина тоже была несложна и покорялась летчику без капризов.