Авиация 2000 01

Казалось бы, история O-52 в Советском Союзе подходит к концу: из боевых частей они отправились на покой, а там и переплавка не за горами. Но существовала такая часть: 5-я отдельная аэрофотосъемочная авиационная эскадрилья (оафаэ). Место дислокации – аэродром Клязьма под Москвой, материальная часть – Р-5 и СБ, непосредственно подчинялась Военно-топографическому отделу MBО, выполняла задания Военно-топографического управления Генштаба Красной Армии.

1* В документах есть расхождения в численном составе. Возможно, потерян один O-52.

Авария с-та П. Ф. Черепенщикова (13 ОКАЭ/3 ВА) 29 июня 1943 г. (ЦАМО СССР).

Командование этой эскадрильи просто мечтало о самолете, который позволял бы нормально работать. Были изучены все типы авиатехники, доступные на территории СССР, и у всех нашлись недостатки. Идеалом без изъянов был только… Вы уже догадались, но боитесь произнести. Конечно, Фокке Вульф FW 189, знаменитая «рама», немецкий разведчик-корректировщик, люто ненавидимый нашими солдатами на земле и внушавший уважение летчикам-истребителям в воздухе. Тогдашний командир эскадрильи полковник Е.П.Андрюхов направил письмо начальнику топографического отдела штаба ВВС МВО с просьбой собрать и передать 5-й оафаэ все, какие у нас есть «рамы». По предварительной оценке захвачено их, начиная со Сталинградской битвы, было около сотни. Повсюду разослали депеши. Результат – ноль. Сломать «фокке-вульфы» было очень просто, что и проделали, а те, у кого остались единичные FW189, затаились и отдавать их не спешили.

Вторым же в списке со значительным отрывом от остальной серой массы стоял O-52. Их тоже попытались собрать, по возможности, все. Поскольку к тому времени в ВВС они никому уже не были нужны, это удалось. Первый самолет прибыл в августе 1944 г., а в январе 1945 г. их набралось целых семь.

Получением американской техники занимался заместитель командира эскадрильи подполковник И. И. Семенов. Летать он начал еще в 1915 г., в Гражданскую войну командовал авиаотрядом, авиацией армии и два года – Туркестанского фронта. В 1920 г. награжден орденом Красного Знамени, в 1933 г. ушел в запас, но в июле 1941 г. добровольно вернулся в военную авиацию. Продолжал летать, работал в штабе ВВС, но в 1944 г. необходимости в ветеранах, видимо, уже не было – и с командной работы Семенов перешел в строевую часть. Повсюду за ним следовал младший брат, майор Н. И. Семенов, и в 5-й оафаэ он летал штурманом у старшего. 30 октября 1944 г. за ними был закреплен O-52 № 127, но на нем они, судя по всему, не летали, а 26 декабря покинули эскадрилью.

Летчики начали осваивать O-52 в октябре, изучали матчасть, рулили по летному полю. Первые ознакомительные шестнадцать полетов (налет 4 ч. 16 мин.) провели с аэродрома Подлипки в декабре, да и вся зимняя учеба происходила с этой площадки: в январе – девять полетов (15 ч. 27 мин.), в феврале – семь (7ч. 30 мин), в марте – двадцать два (12 ч. 33 мин). С 20 апреля началась плановая работа: поднимаясь с Клязьминского аэродрома, один O-52 вел аэрофотосъемку в районах Истры, Красногорска и Ногинска. К тому времени техники приспособили наши фотоаппараты АФА-26, работавшие на напряжении 24 в, к 12-вольтовой сети самолета, а вот летчики никак не могли разобраться с внезапно обнаружившимся стремлением аэроплана к развороту на взлете и посадке. 25 апреля прервал взлет O-52 №142 заместитель комэска капитан А. С. Гыдин, самолет не пострадал. Через два дня, взлетая, младший лейтенант Лизунов помял консоли крыла и стабилизатора самолета №136 – ремонт провели своими силами. Еще через два дня командир звена старший лейтенант А. М. Орлов при посадке уже во второй половине пробега не справился с разворотом влево и смял консоли крыла и стабилизатора. Для машины № 127 ремонт затянулся почти на месяц.

Несмотря на все эти неурядицы, в конце мая один «Кертис» улетел в Эстонию на аэродром Хаапсалу, а три – в Тулу под командованием того же Орлова. Предполагались съемки в окрестностях Плавска, Тамбова, Мичуринска и Борисоглебска. В июле три машины перебазировались в Ригу, одна оставалась в Хаапсалу. К тому времени эскадрилья лишилась трех «Кертисов». Орлов по испытанной схеме доломал свой самолет с единицей на хвосте: 23 мая очередная авария, уже в Туле, небольшой ремонт, попытка взлета после него 31 мая – и комиссия решила, что «коню уже не подняться», а Орлов отправился в легкомоторную авиацию. O-52 №125 списали по неизвестной нам причине, а № 122 20 мая передали авиаотряду ВВС МВО.

Конца победного года все четыре уцелевшие машины дождались в Риге, куда в состав 15-й воздушной армии перебазировалась 5-я оафаэ. Средняя полоса России к этому времени была уже подробно заснята, а Прибалтика, в какой-то мере, оставалась для наших топографов белым пятном. В декабре 1945 г. руководство Латвии обратилось с просьбой о передаче O-52. Командир эскадрильи подполковник А. И. Евсеев-Сидоров согласился с этим предложением, написал командующему ВВС письмо, где подробно обосновал нецелесообразность дальнейшего пребывания «Кертисов» в военной авиации, но достались ли эти машины Латвийскому управлению ГВФ, нам неизвестно. Кстати, из этого же документа видно, что два O-52 в свое время остались «за бортом» 5-й оафаэ. Они были переданы, вероятно, еще в 1944 г. тресту «Аэрогеология» Наркомата геологии, и, по крайней мере, один из них летал до 1952 г., а может быть, и позднее.

На предыдущих страницах часто встречались трехзначные номера, принадлежавшие O-52. Честно признаемся, что смысл их нам не понятен. Они не совпадают ни с американскими войсковыми номерами, наносившимися желтой краской на киле, ни с заводскими фирмы «Кертис». Кажется наиболее правдоподобным, что это порядковые номера в каком-то списке советской военной приемки.

Самолеты поступали в нашу страну, будучи уже окрашены по американскому стандарту того времени: верх-темно-оливково-зеленый (olive green), низ- серый (neutral grey). Что не характерно, более ничего американского на них не было: ни звезд в круге, ни звезд без круга, ни номеров на киле. Абсолютно чистый самолет. Поэтому художникам нет нужды трудиться, «закрашивая» мифические опознавательные знаки заокеанских союзников.

Авария командира звена 5 ОАФАЭ ст. л-та А. М. Орлова. Тула, 31 мая 1945 г.

O-52 СССР-Ф281, принадлежавший тресту «Аэрогеология», начало 50-х годов. (Архив Г. Петрова)