Авиация и космонавтика 2011 03

Сброс основных бомб осуществлялся двумя электробомбосбрасывателями ЭСБР-2. Для пристрелочных и светящихся предусматривался отдельный ЭСБР-3. При отказе электробомбосбрасывателей в ход шли дублирующие механические сбрасыватели ACT (один для боевых бомб, другой – для пристрелочных и светящихся). Прицеливание при бомбометании собирались вести с помощью прицелов ОПБ-2, С-4, СП-122 и СП-123. Наличие двух последних показывает, что задание предусматривало вместо бомб также и несение морских мин и торпед, сбрасываемых на парашютах. На самолете должна была быть установлена система «Шутка», позволявшая осуществлять залповое бомбометание всей группы самолетов по радиосигналу с головной машины строя.

При выполнении транспортных задач военный МГ мог перевозить до 80 человек с оружием или до 8000 кг груза. При этом предусматривался сброс и людей, и грузов с парашютами. В число вариантов загрузки входили бронированные машины – легкие плавающие танки, танкетки и бронеавтомобили. Самолет мог взять две машины одновременно: танк Т-37 плюс танкетку Т-27, две Т-27, один танк Т-37 и бронеавтомобиль ФАИ, броневики ФАИ и БАИ, БАИ плюс Т-27. Вес груза у всех этих вариантов варьировался от 5250 кг до 6560 кг.

Первый пассажирский салон и место штурмана

Место командира корабля

Третий пассажирский салон

Второй пассажирский салон

Для посадки ночью предусматривались две фары по 1000 вт, подкрыльные пиротехнические факелы и четыре сбрасываемые на парашютах ракеты ПАР-13. В состав оборудования входили радиостанции РАДГ с радиусом действия 2000 км и РИУ для связи с другими самолетами в строю, переговорное устройство, сирена, пневмопочта между штурманом и радистом. Для сьрелков предусматривались электромеханические сигнализаторы, указывающие направление сосредоточения огня. С их помощью командир самолета мог управлять воздушным боем. Имелись радиополукомпас СПК и фотоаппарат Поттэ 1 Б, позволяющий вести плановую и перспективную съемку.

Но фактически все это осталось на чертежах. АНТ-20бис реально строился чисто как гражданская машина.

Работа над АНТ-20бис в Казани велась в тесном сотрудничестве с туполевцами. На заводе постоянно находилась бригада конструкторов ЦАГИ во главе с Б.А. Саукке, оперативно решавшая возникавшие вопросы. Параллельно в Москве на заводе № 156 (бывшем Заводе опытных конструкций ЦАГИ) строили макет МГ-бис.

В 1937 г. в Казани изготовили центроплан и консоли крыла, а также части фюзеляжа головной машины. Даже начали сборку, но из- за обилия снега зимой провалилась крыша цеха. Самолет не пострадал, крышу отремонтировали. К этому времени закончили новый сборочный цех. Машину расстыковали и перетащили по частям туда. В 1938 г. смонтировали шасси и начали внутреннюю отделку фюзеляжа.

Но выполнение задания затянулось. Не хватало материалов, денег, оборудования, специалистов. Да и требования к конструкции и оборудованию самолета за столь длительный период несколько раз корректировали. Первоначально АНТ-20бис рассчитывали на прочность по нормам 1934 г. Но в 1937 г. ввели новые нормы, более жесткие. Кроме того, максимальный вес самолета оценивался сначала в 42 000 кг, но уже становилось ясно, что удержать его не удастся. Действительно, его превысили примерно на две тонны. Пришлось производить повторный расчет на прочность основных узлов и вводить некоторые усиления соединений.

Собранный ПС-124 в цехе в Казани

Дверца, ведущая изнутри крыла к мотору

Дверь в хвостовом коке самолета

Входной трап в выпущенном положении

Свою лепту в отставание от плана внесла волна репрессий. Саукке объявили «врагом народа», потом та же судьба постигла и самого Туполева, под давлением НКВД признавшего себя контрреволюционером и вредителем. Следом за ними в тюрьмах и лагерях оказались многие работники как ЦАГИ, так и авиационной промышленности. По заводам пошли аресты, когда любая ошибка объявлялась происками вредителей и вражеских шпионов.

Строительство многомоторного гиганта шло крайне медленно. Чтобы облегчить предприятию задачу, количество строящихся самолетов урезали до пяти, затем отказались не только от установки какого-либо военного оборудования, но и от приспособлений для его монтажа в будущем.

Ответственность за АНТ-20бис (впрочем, он уже таковым не являлся – после ареста Туполева самолет получил «нейтральное» обозначение ПС-124) принял на себя прибывший в Казань И.Ф. Незваль. Но для него гигант был обузой, поскольку основной продукцией предприятия был объявлен новый четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-7.

ПС-124 уже всем мешал. Поэтому решили как можно быстрее завершить единственную уже почти готовую машину и на этом с гигантом покончить. О намерении назвать ее «Владимир Ленин» уже не напоминали. Из следовавших за ним деятелей, в чью честь собирались назвать самолеты, многих уже записали во «враги народа», а некоторых и расстреляли. Всякие упоминания о 16 воздушных гигантах исчезли – кому же хочется говорить о своих провалах. А уж вопрос, куда дели собранные деньги, наверняка мог привести на лесоповал.

Единственным напоминанием о грандиозной затее стал всего один завершенный ПС-124, который был в основном готов в Казани к концу 1938 г., но из-за проблем с поступлением различного оборудования его закончили только в апреле 1939 г. Во сколько обошелся новый гигант – точно неизвестно. По смете собирались уложиться в пять с половиной миллионов рублей. Но расчет делался для серии из пяти машин, а построили всего одну. На нее и должна была лечь стоимость оснастки, специального инструмента, да и дополнительных конструкторских работ.

На ПС-124 стояли шесть моторов М-34ФРНВ. По документам, их номинальная мощность равнялась 1050 л.с. при максимальной 1200 л.с. Правда, пишут, что реально номинальная мощность не превышала 1000 л.с. Архаичные деревянные пропеллеры «Максима» заменили на трехлопастные металлические винты изменяемого шага ВИШ-4 диаметром 4,1 м, втулки которых закрыли коками. Двигатели располагались в гондолах нового образца, гораздо более обтекаемых, чем старые. В их конструкции сказывалось явное влияние бомбардировщика ТБ-7. Водяные радиаторы выдвинули вперед, поток воздуха регулировался жалюзи на входе. Как и ранее на «МГ», предусматривался доступ механиков к двигателям из крыла через дверцы в перегородке.