Авиация и космонавтика 2011 03

Взлетно-посадочные характеристики ПС-124 явно не соответствовали заложенным в задание на «Максим Горький». Из-за нехватки тяги самолет разбегался долго и натужно. Суммарная взлетная мощность шести АМ-34ФРНВ превышала расчетные 7000 л.с., под которые проектировали АНТ-20, но и вес возрос. В результате машине требовалась площадка длиной не меньше километра.

В целом отзыв испытателей был положительным. ПС-124 решили после установки недостающего оборудования перегнать в Москву и провести программу государственных испытаний. На машине появились обтекатели колес и все остальное.

Командир корабля Н.И. Новиков и второй пилот Р. С. Боканев, 1940 г.

После перелета в Москву в августе 1939 г. самолет благополучно прошел государственные испытания (летали опять Шварц и Новиков), и 12 августа был принят в эксплуатацию. Машина несла бортовой код «Л-760». Интересно, что по данным отчета о госиспытаниях максимальная скорость составила 275 км/ч, хотя самолет летал с большим весом, чем в Казани. Возможно, сказалась доводка и регулировка двигателей. Дальность полета оценили в 1000 км.

Шестимоторный гигант передали Московскому управлению ГВФ. С осени 1939 г. ПС-124 совершал регулярные рейсы на линии Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Минеральные Воды. Командиром корабля был Н.И. Новиков, вторым пилотом – Р.С. Боканев. Машина эксплуатировалась на трассе до начала зимы следующего года, но не очень интенсивно. Она совершила всего 26 рейсов и перевезла 2100 человек. С началом зимы ПС-124 поставили на прикол на недостроенном аэродроме Внуково под Москвой. Некоторые авторы пишут, что самолет перевели в эскадрилью особого назначения, но в списках техники этого подразделения она не числилась.

С декабря 1940 г. по ноябрь 1941 г. ПС-124 находился на стоянке. Почему фактический флагман «Аэрофлота» вывели из эксплуатации, остается невыясненным. Возможно, его полеты не окупались. Однако в советское время немало авиалиний являлись убыточными; государство, стремясь их сохранить, покрывало убытки. Зимой ПС-124 мог простаивать, не имея лыж, так же как и «Максим Горький». Но с весны 1940 г. аэродромы зимой стали укатывать. DC-3 и ПС-84 летали на колесах круглый год. Тем не менее, остается фактом, что почти год огромная машина не приносила никакой пользы.

В 1941 г. два внутренних мотора АМ-34ФРНВ заменили более современными АМ-35. Номинальная мощность у них равнялась 1200 л.с., а максимальная – 1350 л.с. Это увеличило суммарную тягу и улучшило летные данные. Разрешенную полезную нагрузку подняли с 4800 кг до 6400 кг, полетный вес – с 44 000 кг до 45 600 кг. Максимальная скорость полета поднялась до 296 км/ч, но дальность немного уменьшилась – до 960 км. Обтекатели с колесных тележек сняли.

Пока ПС-124 простаивал, началась Великая Отечественная война. Большую часть современной авиационной техники ГВФ направили в особые эскадрильи и группы, приданные фронтам и флотам для перевозок людей и грузов. Тыловые управления стали испытывать нехватку самолетов, поскольку и там объем перевозок после начала боевых действий возрос. Вот тогда и вспомнили о ПС-124.

В ноябре 1941 г. немцы уже подходили к Москве. Летать на медлительном и неуклюжем гиганте в районе, где вовсю шныряли «Мессершмитты», казалось явным самоубийством. И ПС-124 отправили подальше от фронта, в Среднюю Азию. Он вошел в состав Узбекского управления ГВФ и обосновался в Ташкенте. Машину использовали на линиях Ташкент – Чарджоу – Ургенч и Ташкент – Куйбышев (Самара). Возили не столько людей, сколько различные грузы.

В Узбекском управлении самолет пролетал чуть больше года. Эксплуатировался он там более интенсивно, чем ранее. Средний месячный налет почти вдвое превышал достигнутый в Московском управлении. На борт брали намного больше пассажиров, чем предусматривалось конструкцией. Как их размещали – не очень понятно, то ли поставили дополнительные кресла, то ли просто сажали на пол в проходах и коридорах.

12 декабря 1942 г. ПС-124 прилетел из Ургенча в Чарджоу, доставив 85 пассажиров и 1925 кг груза. Командиром самолета был летчик Говяз. Через два дня машина продолжила путь в Ташкент. На борту находились 26 пассажиров и груз. Не долетев 90 км до Ташкента, гигант вдруг начал снижаться. Снижение сначала было плавным, но угол постепенно нарастал. Кончилось тем, что ПС-124 вошел в пикирование и врезался в землю. Все пассажиры и десять человек экипажа погибли.

Расследование выявило, что в момент катастрофы командир корабля Говяз в пилотской кабине отсутствовал. В его кресле сидел летчик Козлов, не входивший в состав экипажа и летевший пассажиром. Говяз разрешил ему «пору- лить». За ним должен был присматривать второй пилот Тропков. Самолет пошел вниз потому, что Козлов намеренно или случайно включил электропривод подъема стабилизатора; выключатель его находился на подлокотнике. Передняя кромка стабилизатора поднялась до упора, направив ПС-124 в пикирование со все увеличивавшимся углом. Второй пилот то ли не заметил, что сделал Козлов, то ли не успел среагировать.

Вот так погиб дублер АНТ-20, наследник «Максима Горького». На нем линия тихоходных многомоторных гофрированных гигантов в нашей стране пресеклась.

АЭРОАРХИВ

Евгений РЯБЧИКОВ

Когда у нас в стране появились первые реактивные самолеты, я, как авиационный журналист, стал добиваться разрешения полететь на одном из них. Мне хотелось помимо всего прочего опровергнуть слухи, будто бы летчики на таких самолетах от неимоверной скорости теряют сознание, что они не могут сидеть в кабинах и вынуждены лежать. Серия моих репортажей «Полет на реактивном самолете» была опубликована в «Комсомольской правде» в 1949 году. А в 1953 году я решил: пора показать реактивный самолет и на телевизионном экране. Идею с пониманием приняли на «Шаболовке» и вскоре мы с Александром Юровским (автором сценариев многих художественных фильмов, а в то время ответственным редактором студии телевидения) взялись за организацию необычной передачи. Для этого мы обратились в прославленное конструкторское бюро «МиГ».

К нашему удивлению А.И. Микоян сразу же согласился предоставить реактивный самолет для съемок. Но передвижная телеустановка могла работать только в зоне прямой видимости Шуховской башни и до аэродрома не «дотягивала».

Мы принялись уговаривать Микояна… доставить реактивный самолет на Шаболовку.

– Чтобы самолет сам прилетел? – изумился он.

– Дело в том, – вежливо и дипломатично заговорил Юровский, – что реактивная авиация и телевидение еще молоды. Они, в сущности, близнецы и делают первые шаги. Мы очень хотим показать первый реактивный самолет, хотя и не можем приехать к вам со своей техникой.