Авиация и космонавтика 2011 03

ПС-124 на аэродроме в Казани

Фонарь кабины левого механика

Топливо хранилось в 28 баках в консолях, по 14 с каждой стороны: два по 2050 л, четыре по 800 л, четыре по 900 л и четыре по 760 л. В отличие от «Максима Горького», они делились не на три группы, а на четыре. За счет увеличения количества заправочных горловин заправка должна была занять меньше времени. Маслобаки теперь монтировались не за каждым мотором: в передней кромке каждого крыла размещалось по два маслобака, питавшие три двигателя.

Совершенно по-иному выглядело вертикальное оперение; оно стало ниже и шире, площадь его, также как руля направления, возросла.

Шасси соответствовало «Максиму Горькому»; так же как у него, на спаренные колесные тележки собирались надеть огромные каплевидные обтекатели.

Самолет рассчитывался на перевозку 60 пассажиров. Три салона размещались в фюзеляже. Кресла в них стояли рядами по четыре с проходом по центру. Интересно, что на снимках самолета видно, что кресла в разных салонах – разного образца, с подголовниками и без них. В первом салоне имелось десять мест, во втором – 16 и в третьем – восемь. В счет входили и шесть кресел в буфете («ресторане»), Между вторым и третьим салонами находились радиорубка (справа) и склад (слева). Получалось, что длинный проход идет по всей длине самолета, за исключением пустой хвостовой части фюзеляжа. Местами он освещался не только электричеством, но и через окна в потолке.

Пространство в центроплане, где раньше на «МГ» находились помещения агитационных служб, заняли спальные кабины с диванами и технические комнаты. Спальных кабин имелось четыре: две слева и две справа. В каждой из них предусматривались два мягких дивана на три места каждый. При длительных полетах диваны можно было использовать как спальные места с соответствующим уменьшением количества пассажиров. Как в купе вагона, между диванами располагался столик, над ним висело зеркало, а по бокам последнего – два бра. Вот только привычное окно отсутствовало, поскольку торцевая стенка являлась обшивкой лонжерона.

ПС-124 на аэродроме в Казани

Хвостовое оперение ПС-124

Все салоны и кабины снабдили вентиляцией, но она была не принудительной, а работала от напора набегающего потока и могла функционировать только в полете.

В правой части центроплана размещалась «центральная электростанция» (вспомогательная силовая установка) и багажник, а слева устроили склад и гардероб. Там же предусмотрели библиотеку! В коридоре, отделявшем кабины от технических помещений, у стенки, как в коридоре купированного вагона, сделали четыре откидных сиденья. Но в счет пассажирских мест они не входили. В центроплане находились еще два багажника и кухня буфета с электроплитой и кипятильником.

Электрохозяйство самолета запитывали шесть генераторов ГС- 1000, по одному на каждом моторе. Они группировались по два, обслуживая свою группу потребителей. Для двух групп, кроме того, предусматривались аккумуляторы 12А-60.

Во всех помещениях ПС-124 работало электрическое освещение со светильниками разных типов. Посадочные фары в центроплане были так мощны, что их везде именовали прожекторами. Еще одна фара стояла в самом носу фюзеляжа. Подкрыльные пиротехнические факелы по образцу АНТ-20 сохранили, а вот от парашютных ракет и пусковых труб для них отказались.

Экипаж ПС-124 состоял из восьми человек. В него входили два пилота, штурман, бортинженер, два механика и бортпроводница. Последняя в некоторых документах именовалась стюардессой. Наверное, это в нашей стране был первый подобный случай; на эксплуатировавшихся в ГВФ самолетах DC-3 и ПС-84 этот член экипажа числился буфетчицей.

Пилотских мест было два, так же как на «Максиме Горьком», но освобожденный командир корабля не предусматривался. Пилоты сидели в регулируемых по высоте креслах. Даже подлокотники можно было подогнать по комплекции летчика. Чашки сидений предусматривали укладку в них парашютов.

В пилотской кабине имелось все необходимое для полетов днем и ночью. Оборудование дополнили американским радиокомпасом RCS-E; его поворотная кольцевая рамка располагалась под носовой частью фюзеляжа. Штурмана посадили в передней части первого салона, ничем не отделив его от пассажиров.

В начале мая 1939 г. ПС-124 сочли уже пригодным к началу заводских испытаний. Кое-что из оборудования отсутствовало, не было ни кресел в салонах, ни диванов в купе. Не имелось обтекателей на тележках шасси. Но на летных характеристиках все это могло сказаться лишь положительно за счет уменьшения веса. Действительно, взвешивание дало вес пустого самолета 31200 кг. А вот то, что не смонтировали подъемник переставляемого стабилизатора, являлось безусловным риском для испытателей.

Командиром самолета назначили известного летчика Э.И. Шварца из НИИ ГВФ, вторым пилотом – Н.И. Новикова. В состав экипажа также вошли два бортмеханика: М.Ф. Жилин и А.П. Беспалов. Руководил испытаниями И.В. Марков.

ПС-124 на аэродроме

Перед перегонкой из Казани в Москву на киль нанесли эмблему с надписью «ПС-124»

15 мая 1939 г. ПС-124 впервые поднялся в воздух. В ходе заводских испытаний получили максимальную скорость 235 км/ч, а со снижением достигли 270 км/ч. Механизм поворота стабилизатора в перерыве между полетами все-таки установили. Это позволило опробовать машину с разными вариантами центровки. При штатной центровке полностью загруженного самолета в 29% устойчивость оставалась удовлетворительной, но даже незначительный ее сдвиг назад сказывался отрицательно.

Пробовали летать с отключением одного и двух двигателей. Отключение одного мотора мало на что влияло, пилоту только приходилось переставлять триммер на руле направления. Два двигателя с разных сторон тоже можно было отключить безопасно. Самолет продолжал идти по прямой. А вот выключив два мотора с одной стороны, летчики не могли справиться с разворотом машины. Кроме того, в этой ситуации наблюдались значительные рывки хвостового оперения.