История авиации 2000 01

Но и ИП-1, и И-14 прослужили сравнительно недолго. По планам УВВС в сентябре 1939 г. все И-14 должны были быть переданы для учебных целей. Эскадрилью же, переформированную по новой структуре в 27-й иап, надлежало оснастить И-16П. На 1 сентября полк имел 36 И-16, 2 И-153, 42 И-15бис и 12 И-14. В октябре того же года ни одного И-14 в строевых частях уже не имелось.

Последние следы нашего первого скоростного истребителя- моноплана удалось найти в архивных делах ВВС Московского военного округа. В апреле 1940 г. один И-14, уже нелетающий, находился в окружной школе младших авиаспециалистов в качестве учебного пособия. Больше ни одной машины этого типа не обнаружилось нив одном округе. В октябре того же года постановлением Комитета обороны 14 И-14 официально списали «как пришедшие в негодность- и вычеркнули из учетных ведомостей соответствующую графу. На этом и закончилась история самолета, открывшего «новую волну» в классе истребителей.

Иормо Сарванто в кабине своего D.XXI. Зима 1939-1940 гг.

канд. ист.наук майор Мирослав Морозов

История знает .много примеров того, как чей-то фантастический успех или неудача объяснялись впоследствии роковым совпадением числового ряди или временной последовательности. Так, например, всем известно, что «666» сатанинское число, а потому суеверные люди стараются избегать 6 июня дел, связанных с шестью предметами. Не желая дополнительно мистифицировать читателей, приходится, тем не менее, признать: одна из самых впечатляющих побед, одержанных в воздухе в годы Второй Мировой войны вполне подтверждают вышеуказанную точку зрения. В настоящей статье речь пойдет о необычайном успехе финского летчика лейтенанта Иормо Сарванто. спившего 6 января 1440 г. шесть бомбардировщиков ДБ-3 из состава 6-го дальнебомбардировочного авиаполка ИБС. Красной Армии.

Шел второй месяц советско-финляндской войны. К этому времени первоначально наступавшие советские войска были остановлены на линии Маннергейма, а на ряде направлений между Ладожским озером и Северным полярным кругом понесли чувствительные поражения. Вместо планировавшейся скоротечной кампании вооруженное столкновение между двумя странами все более приобретало черты борьбы на истощение. Участились удары советских ВВС по тыловым экономическим и военным объектам центральной и западной части Финляндии. Большее значение придавалось и разрушению железнодорожной сети. Для выполнения этих задач выделялись солидные, по меркам «зимней войны», силы: 1 -я авиационная армия особого назначения (АОН-1; три полка ДБ-3, третий на начало января 1940 г. в стадии прибытия) и размещенная в Эстонии авиагруппа комбрига Кравченко (по одному полку ДБ и СБ, полк истребителей) – до пятой части боевого состава авиации, задействованной против «белофинов». 6 января очередной удар по цели – железнодорожной станции Куопио – должен был нанести базировавшийся на аэродроме Кречевицы (севернее Новгорода) 6-й дбап АОН-1.

План операции был доведен до исполнителей за два дня до вылета. Ее объект был выбран неслучайно. Через Куопио проходила одна из трех рокадных (параллельных линии фронта) железных дорог страны, крайне важная для осуществления перевозок войск между центральной и южной частью Финляндии. По станции полк должен был нанести удар главными силами – 36 ДБ (девятки от четырех из пяти эскадрилий части).

Определенную опасность таило расстояние, которое предстояло преодолеть над территорией противника. Даже по кратчайшей от береговой черты Финского залива до города было 270 км. Чтобы покрыть его, требовалось около часа. В качестве альтернативы был разработан восточный маршрут – в обход Ладожского озера с востока, далее на север с последующим поворотом на запад. В этом случае над вражеской территорией пришлось бы лететь не более 160 км, причем, в отличие от сравнительно густонаселенных районов страны, здесь под самолетами расстилалось бы сплошное «зеленое море тайги». Однако тут возникала новая проблема – отсутствие наземных ориентиров. Кроме того, район находился в ведении штаба ВВС 8-й армии, с которым пришлось бы договариваться о коридорах, возможных аэродромах приземления, обеспечении метеосводками, и т.д. Хотя все эти договоренности и не были достигнуты, теоретическая возможность полета по восточному маршруту сохранялась.

Ради справедливости необходимо отметить, что в то время подобные меры предосторожности считались излишними, тем более что финская ПВО не воспринималась в качестве серьезной преграды. Последний факт вызывает определенное удивление, поскольку, согласно документам, с начала боевых действий полк безвозвратно потерял пять самолетов, один из которых был сбит в воздушном бою, а остальные не вернулись с заданий по невыясненным причинам. Реакцией на это стало запрещение одиночных полетов и приказ отправлять единой группой на задание не менее двух девяток, и все же сомкнутый строй бомбардировщиков считался вполне достаточной мерой для предотвращения любых неожиданностей. О том, насколько прочно это укоренилось в умах советских авиационных командиров, говорит хотя бы тот факт, что даже, несмотря на вышеописанный случай, во всех итоговых отчетах за войну плотный строй без истребительного прикрытия рекомендовался и на будущее. К чему он привел в июне 1941 г. – общеизвестно.

Первые коррективы в план внесла, как обычно, погода. Хотя нижняя кромка облачности находилась примерно на высоте 3000 м, сильный снегопад заставил метеорологов классифицировать ее как «ограничено летную». Сознавая, что полк вряд ли в состоянии выполнять задачу в полном составе (6-й дбап перебазировался в Кречевицы из Иваново 14 ноября 1939 г. и не имел достаточной практики полетов в сложных метеоусловиях), командование части решило выслать только две девятки разными волнами. Первой из групп в 09:35 взлетела 3-я эскадрилья майора Майстренко.

«Фоккер»D.ХХI лейтенанта Сарванто из состава истребительной эскадрильи LeLv 24. Аэродром в районе Кэннэс, Финляндия, зима 1939-1940 гг.

«Фоккер»D.ХХI лейтенанта Совелнуса из состава истребительной эскадрильи LeLv 24. Аэродром в районе Кэннэс, Финляндня, зима 1939-1940 гг.