Мир Авиации 1995 01

1* 4000 эл.с. на взлетном режиме, 3400 эл.с. (у земли) и 2800 эл.с. (на 8000 м) на номинальном режиме.

2* С обозначением двигателей, к сожалению, тоже все не просто: АИ-20 1-й и 2-й серии не имели индекса модификации, 3-я и 4-я серия обозначались АИ-20А, 5-я серия – АИ-20К. а начиная с б-й серии – АИ-20М.

CCCP-75801 (зав 181004301) на взлете – этот экземпляр уже имеет установленные проблесковые маяки (а значит, и ТГ-16) и антенну ДИСС под хвостовой частью Фото Б Вдовенко

Происходили изменения и в антенных устройствах На Ил-18 устанавливали четыре связных радиостанции – две (основную и резервную) РСБ-5/ 1230 КВ диапазона и две (основную и резервную) УКВ радиостанции РСИУ-4. Все они использовали лучевую антенну (натянутую между передней частью фюзеляжа и килем), а в качестве резервной предполагалась шлейфовая антенна (в характерном гребешке сверху). Начиная с 39-й серии самолеты выпускались с р/с РСИУ-5, сменившей РСИУ-4. Под фюзеляжем, в районе переднего салона, появилась Г-образная антенна 3*Позже основная р/с РСБ-5/1230 была заменена более совершенной РСБ-70.

После визита Н. Хрущева в США, во время которого он заметил на американских лайнерах проблесковые маяки, повышающие заметность машины во время руления, взлета и посадки, такие же устройства были разработаны и для советских самолетов. Видимо, это один из немногих случаев благотворного вмешательства «творца оттепели» в авиационную область, где он чаще выступал в роли разрушителя. Самолеты 41-й и более поздних серий оснащались СИМ-1ВМ (самолетный импульсный маяк) в процессе производства, а все более ранние машины были доработаны.

Нельзя не коснуться и такой болезненной темы, как радиолокационное оборудование. Одним из новшеств для нашей гражданской авиации стало оснащение всех газотурбинных самолетов первого поколения радиолокаторами. Но, если на Ту-104 использовалась уже как-то «обкатанная» РЛС от Ту-16, то новую станцию РПСН-2 «Эмблема», установленную на Ил-18, вначале сопровождали серьезные проблемы. Начать, пожалуй, надо с того, что на первых машинах (с 187000101 по 189001605) РЛС поначалу вообще не устанавливалась (хотя в условиях поставки Ил-18 отмечалось, что самолет оснащен ею). Наконец, первые «В» стали оснащаться станцией при сборке. Однако экипажам, поднимавшим новые машины в ежедневные рейсы, это вряд ли принесло какую-то пользу. Когда в апреле 1960 года (вспомним. к этому моменту были выпущены уже несколько десятков машин, а эксплуатация продолжалась около полутора лет) на испытания поступил один из первых «В» (180001804). в упоминавшихся «Результатах контрольных испытаний Ил-18В» отмечалось:

«Эксплуатационная надежность станции *Эмблема» крайне недостаточна. На протяжении всего периода испытаний станция работала неустойчиво. Как правило, через 1,5-2 часа после взлета возникали всевозможные неисправности и последняя выходила из строя. И это происходило при подготовке на земле и эксплуатации в полете станции не членами экипажа самолета, а представителями завода-изготовителя и ОКБ.

Работоспособность радиолокационной станции необходимо признать неудовлетворительной.»

3* На некоторрых экземплярах (например. 189001502) эта радиостанция и антенна появились раньше

Первые две модификации поставлялись вначале без РЛС – в вершей части приборном доски есть вырез под трубку РЛС, но сам индикатор отсутствует

Фактически это означало, что экипажи по-прежнему (как на Ил-14) могли полагаться лишь на вспомогательные радионавигационные средства. Вскоре основной причиной низкой надежности станции сочли неудачное расположение ее электронных блоков – перепады температуры и давления безжалостно «гасили» аппаратуру, размещенную вне герметичной части фюзеляжа. Все заработало только после того, как на самолете 180002101 мозги РЛС переметились внутрь гермокабины. Соответствующая доработка была проведена на машинах с 189001701 по 189002005, на более ранних (187000101 – 189001605) наконец установили отсутствовавшую до той поры РЛС.

Не будет большим преувеличением сказать, что почти вся многочисленная радионачинка Ил-18 служила одной цели – обеспечить полеты в сложных метеоусловиях и ночью. Пожалуй. Ту-104, Ил-18. Ан-10 и Ту-114 впервые создавались с претензией на всепогодность и независимость от времени дня. Помимо радиоустройств, работавших далеко не всегда должным образом, еще одним важным фактором, влияющим на «безразличие, самолета к погоде, была, как и в прежние годы, система противообледенения. К сожалению, поначалу и здесь природа оказалась сильнее человека. В 1959 году, еще в период эксплуатационных испытаний, на первых серийных машинах (187000102 и 187000103) была проведена оценка эффективности работы ПОС (ПротивоОбледенительной Системы) в различных условиях. Выводы однозначно утверждали ПОС. установленная на крыле и оперении самолета Ил-18, не обеспечивает безопасного полета в условиях сильного обледенения. Мощность системы оказалась недостаточной, а попытка ее увеличения сразу же натыкалась на необходимость серьезных изменений в электросистеме и недостаточной мощности электрогенераторов. Одним словом, ПОС, несмотря на неутешительные результаты, осталась без изменений. Экипажам рекомендовали по возможности избегать условий, при которых возможно сильное обледенение.

Лишь в 1965 году на самолете 184007703 в ГосНИИГА была опробована идея, полностью разрешившая проблему без конструктивных доработок. Вместо увеличения мощности, подводимой к обогреваемым носкам крыла и оперения, на этой машине изменили длительность и соотношение циклов их нагрева и остывания. С этой поры при нормально работающей ПОС обледенения можно было не бояться.

С двигателями тоже не все обстояло гладко – прогресс был далеко не впечатляющим. Уместно процитировать одну из официальных бумаг, датированную началом 1962 года «На основании положительных результатов летных и стендовых испытаний двигателям АИ-20 3-й серии устанавливается срок службы до первого ремонта 400 часов. Двигатели АИ-20 3-й серии после наработки 200 часов не подлежат рекламации по прогару камер сгорания, а после наработки 300 часов не подлежат рекламации по всем неисправностям и направляются в ремонт, как отработавшие установленный гарантийный ресурс». Если через четыре года после начала массового серийного выпуска ресурс удалось увеличить до таких смешных значений, то комментарии вряд ли нужны!

Лишь спустя еще год, начиная с машины 183006404, на Ил-18 появились новые АИ-20К (АИ-20 5-й серии) с ресурсом 2000 часов наработки до первого ремонта. В это же время для повышения безопасности на серийные машины начали устанавливать виброаппаратуру (индикация вибрации двигателей) ИВ-41, испытанную ранее на машине 188000604.