Мир Авиации 1995 01

Интерьер Ил-18Т кабина с сиденьями

Большое количество недостатков (кроме упомянутых, наиболее существенных, был обширный список из 33 позиций, подлежащих доработке) не помешало Ил-18В попасть в массовую серию, выпускаться дольше и в большем количестве, чем любая другая модификация. К концу 1961 года на летно-испытательную станцию в Луховицах каждый месяц отправлялись уже не четыре, а шесть машин.

Если говорить лишь о магистральных пассажирских самолетах, то к этому моменту выпуск Ан-10 и Ту-104 уже завершился, и из троицы реактивных первенцев Аэрофлота в серийном производстве остался лишь «восемнадцатый».

Именно такой самолет – экономичный и менее требовательный к ВПП, чем Ту-104 и превышающий дальностью Ан-10, был нужен Аэрофлоту. И середина 60-х годов прошла для самой большой авиакомпании мира, да и для авиакомпаний европейских соц- стран «под знаком» Ил-18В.

После того, как с завода уже вышло изрядное количество самолетов, КБ нашло способ существенно расширить спектр применения выпущенных машин без радикальных переработок конструкции. Речь идет о разработанной в 1962 году транспортной модификации, в которую мог быть превращен любой самолет независимо от варианта. Сперва необходимо отметить, что для перевозки грузов мог использоваться безо всяких доработок любой «восемнадцатый» – пассажирские кресла изначально были быстросъемными, и буквально за 30-40 минут все они могли быть демонтированы. После этого «раздетый, изнутри самолет можно было нагружать мелкими (ограниченными габаритами входной двери) предметами, размещаемыми «внавал. в пассажирских салонах. Именно так проходили эксплуатационные испытания (конец 1958 – начало 1959 годов) первых машин перед выходом на пассажирские линии.

Недостатками в этом случае являлись отсутствие какой-либо механизации для перемещения грузов в кабине и каких бы то ни было средств крепления (швартовки), а также становившиеся совершенно излишними перегородки между пассажирскими салонами и избыточные туалеты.

Новая модификация решала упомянутые проблемы, но уже не предусматривала оперативного превращения пассажирской машины в грузовую и наоборот. А главное ограничение – невозможность операций с крупногабаритными грузами удалось преодолеть много лет-спустя. когда «восемнадцатых. уже почти не осталось.

Не секрет, что все, даже самые что ни на есть гражданские самолеты вроде Ил-18 создавались не только по требованиям «Аэрофлота», но и должны были соответствовать запросам военных. После начала серийного выпуска один из первых экземпляров был передан для испытаний в ГК НИИ ВВС. И создание транспортной модификации совпало с желанием приспособить Ил-18 для военных операций. Таким образом, после сравнительно небольших переделок самолет мог использоваться как для транспортировки грузов. так и перевозки личного состава или транспортировки раненых.

Переоборудование стандартной машины (Ил-18А/Б/В) в транспортную (Ил-18АТ/БТ/ВТ, позже просто Ил-18Т) включало демонтаж кресел, перегородок между салонами, всего бытового оборудования. Конструкция пола усиливалась. Для более равномерного распределения нагрузок, действующих на фюзеляж, был разработан комплект специальных арок, которые крепились к набору фюзеляжа. Под потолком к этим аркам и шпангоутам крепился рельс с электротельфером для перемещения грузов вдоль кабины. Кроме того, разработали грузовые поддоны. хранившиеся около входных дверей. При работе с мелкими грузами их не приходилось носить по одному вдоль всей кабины – грузы сразу укладывали на поддон, а затем последний занимал свое место в кабине. Разгрузка происходила в обратном порядке.

Важной проблемой, от успешного решения которой зависела эффективность использования этого варианта, были погрузочно-разгрузочные операции. Если в крупных аэропортах имелись специальные автопогрузчики, то на хуже оборудованных площадках загрузка самолета могла затянуться на многие часы. Для Ил-18Т разработали автотранспортер, который в сложенном состоянии размещался в переднем багажно-грузовом отсеке. С его помощью можно было подавать грузы с земли или из кузова грузовика к двери самолета.

Эту же транспортную машину можно было использовать в качестве военно-транспортного самолета (без возможности десантирования). Тельфер снимался, к аркам крепились стойки, а к ним – 114 жестких сидений, размещавшихся в три ряда – вдоль бортов и по осевой линии Были внесены изменения в кислородную систему – каждое сиденье был обеспечено маской и подводом кислорода.

При перевозке раненых или больных на собранные арки и стойки в специальные гнезда укладывались носилки. Их располагали в три ряда (как и сиденья) и три яруса (одни носилки над другими). Между рядами имелись проходы, достаточные для доступа медработника к любому из пациентов. В общей сложности самолет мог перевозить 63 лежачих пациента на носилках и двух сопровождающих лиц медперсонала. для которых имелись кресла в начале и конце пассажирской кабины. Рядом с передней входной дверью, в среднем ряду располагался медицинский стол.

Между тем. дав авиаторам возможность повысить эффективность перевозки грузов, КБ занялось решением той же благородной задачи в отношении пассажирских рейсов. Как уже говорилось,основным направлением при этом выбрали простое увеличение числа пассажирских мест – при том, что конструкция, а значит и размеры фюзеляжа оставались прежними. После уменьшения буфета и замены спальных кресел на туристические в заднем салоне, следующим шагом мог стать только очередной, и куда более болезненный удар по удобству пассажиров. На сей раз прирост числа мест оказался более существенным, но достигнут он был только за счет понижения класса мест с соответствующей «опрессовкой» пассажиров как вдоль, так и поперек салона.

Интерьер Ил-18Т санитарный вариант с носилками

Новая компоновка испытывалась весной 1963 года на переоборудованном самолете 183006104. Для более плотной поперечной компоновки разработали новые пассажирские кресла – теперь уже не отдельные, как раньше, а объединенные в блоки по три. Спинка имела постоянный угол наклона, но для облегчения прохода на крайние кресла сиденья и подлокотники откидывались вверх, а пассажиры следующего ряда могли откинуть спинку вперед. В переднем и основном салонах теперь устанавливали по три кресла слева и справа в каждом ряду. Ширина прохода уменьшилась до 350 мм, а когда руки лежали на подлокотниках – до 280 мм. Разойтись двум пассажирам или двигать тележку с питанием при этом было непросто. Зазор между рядами стал почти незаметным – шаг установки кресел составлял 750 мм. При посадке пассажир нормальной комплекции и роста делал выдох, и задерживал дыхание до конца рейса (ноги прижимались к животу). Такое размещение начали «экономическим»; в переднем салоне осталось четыре ряда, а в основном удалось установить 12. Лишь задний салон остался неизменным «туристским». В итоге самолет вмещал 110 (24 + 72 + 14) пассажиров. Конечно, такое размещение было терпимо при недолгих – час-два – полетах и решало многие проблемы во время летних рейсов из Москвы (Ленинграда. Киева) в Крым и на Кавказ. Однако «в целях повышения рентабельности» подобная компоновка вскоре стала основной и укоренилась и на более дальних линиях в Сибирь и Среднюю Азию.