Мир Авиации 1995 01

** куплен у чехословацкой компании ЧСА. бывший OK-GE?

Серьезные основания для монополизации грузоперевозок имеет появившаяся в том же 1992 году компания TransAviaexport (первоначально предполагалось название Beltrans). В ее составе 16 тяжелых Ил-76, полученных из ВВС, да и большинство летного и наземного персонала пришли из Военно-транспортной авиации. Руководство компании надеется постепенно избавиться от советской техники, но возможно, полное отсутствие грузовых терминалов заставит более реалистично смотреть на необходимость такой замены. Еще один фактор, способный склонить выбор в пользу проверенных «семьдесят шестых. – появление более экономичных и менее шумных Ил-76МФ/ТФ.

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

На фоне почти повсеместного упадка в бывшей советской авиапромышленности, даже незначительные успехи выглядят более весомыми, нежели пять (а тем более десять) лет назад. Одно из центральных событий этого года (которое, пожалуй, не прошло бы незамеченным и в прошлые, лучшие времена) – появление Ил-76МФ. Впрочем, положа руку на сердце, даже теперь, через четыре года после развала СССР, в небо не поднялось ни одной российской разработки; пока что все появившиеся «новинки» – плоды грандиозной программы обновления авиационного парка, предпринятой во второй половине 80-х годов. Видимо, одним из последних «советских» самолетов стал новый «семьдесят шестой». Два радикальных отличия – совершенно новые двигатели и значительно увеличенная длина (соответственно, и объем) грузовой кабины позволяют расценивать «МФ» не просто как очередную модификацию, но как новое поколение удачного самолета, выпускающегося серийно более 20 лет. Вместо неизменных Д-30КП, появившихся еще в конце 60-х годов, самолет оснащен четырьмя ТРДД ПС-90А-76, разработанных в КБ Соловьева. Этот двигатель нового поколения с высокой степенью двухконтурности по всем техническим параметрам способен дать Ил-76 второе дыхание. Значительно сниженный расход топлива позволил увеличить дальность при неизменном объеме-баков. Шумовые характеристики полностью удовлетворяют требованиям ИКАО, а тяговооруженность выросла более чем на 30%. Грузоподъемность выросла незначительно – до 52 тонн (на предшествующем Ил-76ТД – 50 тонн), поскольку главной задачей было увеличение объема грузовой кабины Впрочем, проблема ограничения коммерческой нагрузки по объему, а не грузоподъемности возникла не вчера, и почему идея удлинения фюзеляжа была реализована лишь через 20 лет после появления самолета – сей вопрос остается безответным. (Кстати, ближайший аналог Ил-76 – американский С-141 «Старлифтер» был удлинен еще в конце 70-х ). Наконец, на Ил-76МФ появились многофункциональные дисплеи с цифровой индикацией.

Двигатели ПС-90. разрабатывавшиеся для Ил-96-300 и Ту-204, пока что не могут порадовать особой надежностью – привычной картиной в Шереметьево стали стоящие без моторов «девяносто шестые». Однако, в случае с Ил-76МФ оснований для оптимизма гораздо больше – на нем установлены ПС-90А-76 – специальная дефорсированная модификация меньшей мощности с менее напряженным тепловым режимом. Создатели «МФ» полагают, что это позволит безболезненно преодолеть этап испытаний и вскоре начать коммерческую эксплуатацию самолета.

Разработку «МФ» возглавлял Радий Петрович Папковский – Главный Конструктор Ил-76; началась она еще в конце 80-х. но после 1991 года будущее машины стало неопределенным – авиазавод, выпускающий Ил-76 (Ташкентское Авиационное Производственное Объединение им Чкалова) оказался за границей.

К счастью, разработчики и производственники сумели осознать степень взаимозависимости, и работа, несмотря на тяжелое для обоих предприятий время, продолжала продвигаться вперед. В начале 1994 года был заложен новый, уже удлиненный фюзеляж. Через год самолет выкатили из сборочного цеха.

Первоначально предполагалось поднять машину в воздух в мае. но затем событие отложили на конец июля. Наконец, к утру I августа все было готово. Экипаж, занявший места в самолете был смешанным – в него вошли как представители АК им. Ильюшина, так и заводского летного отряда. Командир – ильюшинский пилот Анатолий Кнышев. В 10 24по московскому времени машина легко оторвалась от ВПП заводского аэродрома, и через 35 минут успешно завершила полет.

Через несколько дней, ушедших на разрешение всех таможенных проблем, самолет совершил перелет в Москву, на летно-испытательную и доводочную базу ильюшинцев в Раменском.

Для любителей «регистрационной цифири» сообщим серийный (фюзеляжный) номер самолета – 9001 и заводской – 1053417563. Регистрационные (бортовые) обозначения этой машины отличаются экзотичностью, к тому же за ее недолгую жизнь они уже успели поменяться. Перед первым полетом на самолет нанесли регистрационный номер 17563 – просто последние 5 цифр заводского номера без какого бы то ни было буквенного префикса (учитывая, что самолет принадлежит Узбекистану, префикс должен был быть UK-). Да и пятизначный номер был совершенно нетипичным для Ил-76 – обычно используются серии 76ххх или 86ххх.

Однако в таком виде самолет оставался недолго – уже 7 августа, перед вылетом в Москву, на машине нанесли новое обозначение ИС-76900.

Появление кириллицы после присвоения всем странам бывшего СССР кодов ИКАО выглядит само по себе странно, а сочетание «ИС» вообще не соответствует никакой из них. Как удалось выяснить позже, этот префикс обозначает «испытательный самолет», а его использование вызвано желанием обойти деликатный вопрос о принадлежности машины российской или узбекской стороне

В настоящее время самолет проходит испытания в ЛИИ им Громова, а на ТАПО заканчивается изготовление второго экземпляра Ил-76МФ Есть все основания полагать, что новый »Ил» имеет богатые перспективы и его серийный выпуск продлится много лет.

По некоторым сведениям. »МФ» станет «эпохальным»-самолетом еще в одном отношении – это первая модификация. на которой военные решили отказаться от кормовой стрелковой установки И если раньше Ил-76М и МД выпускались как с пушками, так и с т.н. «кормой в варианте МГА», то ВВСовские «МФ» почти не будут отличаться внешне от гражданской модификации «ТФ», проектирование которой подходит к концу.

Фотография автора

Лоудстар. Вентура. Гарпун

В Котельников – М Гарт. 1995. – 48 с. ил. 215x290 мм, мягкая обл

Как это все таки здорово иметь перед главами огромный выбор авиационной литературы, узнавать о разных типах самолетов. Все это сей час у нас появляется. И на русском языке! Одна беда поскольку машины западные у нас не очень то и водились, то и написать про них без зарубежных источников не очень то получается. Кто- то из наших делает перевод и имеет потом на него авторские права. Но дальше возникает проблема. Где брать столь желанные для книги фотографии, чертежи, цветные иллюстрации. Или делать самим, или…