Мир Авиации 1994 01

Антонов говорил, что хотя АИ-20 и не отличались той ювелирностью, изяществом, с каким сбыл сделан другой двигатель, но были прочнее и надежнее.

Вскоре АИ-20 поставили и на Ил-18 и начали сравнивать оба двигателя в полетах. Представители Аэрофлота претензий к АИ- 20 не высказывали: он прост и уже одно это говорило в его пользу".

Л.Лазарев. "Сотворение мотора": "27 сентября 1955 г. Кузнецов собрал у себя конструкторов и рассказал о задании создать НК-4. Он был сделан в рекордно короткий срок – 96 дней прошло от собрания до той минуты, когда НК-4 поместили в бокс для испытаний.

Кузнецов хотел предельно облегчить двигатель, что и удалось. Удельный расход топлива получился низким, сам двигатель – легким и технологичным.

НК-4 без особых трудностей прошел госиспытания и был сдан в серию на Куйбышевский завод. Через некоторое время в эксплуатации находилось уже 200 моторов.

Из плана завода решили исключить двигатели НК-4. На коллегии МАП был поставлен вопрос о сравнительных характеристиках НК-4 и АИ-20. Выступление Ивченко сводилось к тому, что АИ-20 запущен в серию, а НК-4 снят с производства – обсуждать, собственно, нечего.

Вслед за ним выступил академик В.Климов: "Обсуждать есть что – НК-4 на 200 кг легче АИ-20, и его удельный расход топлива значительно меньше. НК-4 по замыслу своему мотор.устремленный в будущее, а АИ-20 можно было, наверное, еще лет 10 тому назад сделать". Однако выступление Климова ничего не изменило.

Правда. Ильюшин неоднократно говорил, что НК-4 лучше для Ил-18, чем АИ-20. Но было уже поздно".

Очевидно, что обе эти книги страдают определенной претенциозностью (повествование об Ивченко, по-моему, в этом отношении вырвалось вперед), но позволяет в какой-то степени судить о достоинствах обоих моторов.

Отрадно, что есть возможность привести мнение третьей, непричастной к "дворцовым" интригам стороны. Люди, которым довелось попробовать оба двигателя (наземный состав и бортинженеры), вспоминали, что более компактный НК-4 был лучше скомпонован и обеспечивал более легкий и удобный доступ к узлам и агрегатам при обслуживании и ремонте. А на совещании, где решалась судьба двух моторов, Ивченко, как говорят, основным объектом критики избрал ширину щели воздухозаборника НК-4. "Гусь пролетит!" – восклицал он, и тут же показывал, что на АИ-20 такое невозможно. Серьезный аргумент, что и говорить…

Трудно сказать, что послужило действительной причиной победы АИ-20 – официальная версия гласит: НК-4 был менее надежным и имел случаи разрушения компрессора. По всей вероятности, такой выбор был скорее результатом закулисных интриг, нежели технических преимуществ. В действительности оба двигателя были в то время плохими, точнее, весьма "сырыми". АИ-20, якобы не страдавший разрушением компрессора, в первые годы эксплуатации нередко загорался в воздухе, став виновником нескольких катастроф. А его межремонтный ресурс едва дотягивал до сотни часов.

Вернемся, однако, к повествованию о самолете.

Появление Ил-18Б было обусловлено естественным желанием увеличить коммерческую нагрузку. С ростом ее (с 12 до 14 т) потребовалось усиление нагруженных элементов крыла, фюзеляжа и шасси. Взлетный вес достиг 61200 кг. Внешне ранние Ил-18Б отличались от своих предшественников числом окон и более крупным обтекателем антенны РЛС. Последнее новшество добавило самолету 20 см длины и сделало его менее "скуластым". Эти машины начали строиться с середины 1958 г. (первая – 188000501).

Вскоре после начала эксплуатации стали очевидны некоторые "прелести" мощных винтовых двигателей – шум и вибрация в пассажирских салонах многократно превышали привычный уровень. Кроме проблемы дискомфорта были, вероятно, и опасения в прочности конструкции. Во всяком случае, компоновку опять изменили, убрав по одному окну в зоне винтов. Точно установить начало внедрения изменений в серию не удалось. Известно лишь, что на машине 189001104 еще использовалась старая схема, а 189001304 была выпущена уже в новой.

Параллельно с постройкой поздних серий Ил-18Б, соответствующие окна на большинстве выпущенных ранее машин заменили металлическими заглушками. Позже, при капитальных ремонтах, в этих местах на фюзеляже восстанавливалась силовая конструкция. Подобным образом были модернизированы и некоторые Ил-18А.

Ил-18Б, в отличие от "А", стал не отработочной, а настоящей серийной модификацией, позволившей накопить опыт как производства, так и эксплуатации новых турбовинтовых самолетов накануне перехода к новой модели – Ил-18В. Производство Ил-18Б, начавшееся в 1958 году, завершилось в 1959 году. Существуют разногласия в отношении заводского номера последнего экземпляра "Б" – одни источники называют 189001701, другие – 189001703. Так или иначе, самолет 189001704 принадлежал уже модификации Ил-18В, ставшей самой массовой в семействе "восемнадцатых". К этому моменту цеха покинул шестьдесят один (или шестьдесят три) Ил-18Б, а темп выпуска дошел до 4 машин в месяц.

Фотографии Б.Вдовенко

Продолжение следует

Фото Ю.Кирсанова

Как по населению, так и по площади Эстония занимает последнее место среди республик Прибалтики. Это же место по численности занимало и Эстонское УГА, некоторую "особость " работы которому придавала география страны – наличие двух больших островов, куда (не считая парома) "только самолетом можно долететь".

На протяжении 70-х – 80-х годов Эстонское УГА получило тринадцать Ту-134А и А-3. "13 – несчастливое число" – это еще раз подтвердилось 2 мая 1985 г., когда Ту-134А СССР-65856 потерпел катастрофу, столкнувшись в воздухе с военным Ан-26.

После отделения от Аэрофлота госрегистрация стала отличаться буквами ES (которые использовались перед войной); к этому моменту эстонцы имели в распоряжении 12 "маленьких" "Ту", обеспечивавших сообщение с республиками СССР. Эти же самолеты вышли на первые линии, связывающие Эстонию с западными странами – разумеется, прежде всего – с Финляндией. Четыре Як-40 и несколько Ан-2 – это все, что имелось для местных линий и ближних рейсов с небольшим пассажиропотоком.

В декабре 1991 г. была организована новая национальная авиакомпания Estonian Airlines, ставшая правопреемницей Эстонского УГА.

За время независимого существования Estonian Airlines сокращалась, подобно шагреневой коже. Сейчас и так из небольшого количества Ту-134 летают лишь две трети. Компания предпринимает некоторые усилия для модернизации оставшихся машин. После переоборудования интерьера – AAG, -AAI и -AAN стали более комфортабельными. Иначе оборудовали "Альфа-Лиму" (-AAL) – ее оснастили дополнительным бакош в центроплане.