Взлёт 2006 06

24. В процессе повторного захода на посадку в аэропорт Нджамена (Чад) при выполнении транспортного рейса по маршруту Триполи-Себха (Ливия)-Нджамена с гуманитарным грузом на борту потерял высоту и упал на берег реки Чари на границе Чада и Камеруна. Весь экипаж самолета – 6 сотрудников ХГАПП – погиб.

Недавно украинская «монополия» «Боингов» была нарушена западноевропейскими «Эрбасами» модели А320. Две машины получила «Донбасс-Аэро» (на снимке) и еще одну – UM Air

Свое будущее многие украинские авиакомпании связывают не только с лизингом «иномарок», но и с закупками новых отчественных самолетов, в первую очередь региональных Ан-140 и Ан-148. На снимке – один из двух Ан-140-100, приобретенных компанией «Мотор Сич»

Украинский рынок пассажирских перевозок находится в состоянии развития, но его емкость в общем пока довольна ограниченна. В случае усугубления кризисных явлений в украинской экономике, а также дальнейшего роста цен на авиатопливо, не исключено повторение ситуации 90-х гг. Грузовые авиаперевозки пока находятся в более выигрышном положении, но эта стабильность временная. Парк ВС, находящийся в эксплуатации как в грузовых, так и в большинстве пассажирских компаний, составляют самолеты советского производства, и не может не стареть с каждым годом.

Сама жизнь подводит к более широкому использованию современной техники с повышенной топливной эффективностью. Эксплуатация таких самолетов как В737, А320, Ан-140, а в ближайшей перспективе и Ан-148, позволит сохранить достаточно высокие темпы роста для украинских авиакомпаний, где доля международных перевозок доходит до 80%.

Нетрудно заметить, что «водораздел» проходит между авиакомпаниями, выполняющими международные рейсы и эксплуатантами, ограниченными только внутренним рынком. Однако, сохранение региональных (областных) авиакомпаний стало возможным при общем расширении маршрутных сетей перевозчиков, выполняющих международные рейсы. Перевозки пассажиров сегодня для них – главная возможность удерживаться «на плаву». Но появляется дилемма обновления авиапарка. Если крупные перевозчики предпочитают лизинг иностранной авиатехники, то сравнительно небольшим региональным авиапредприятиям ее в лизинг нигде не дадут, кроме как в самой Украине. К сожалению, один из наиболее выгодных путей развития украинских авиакомпаний и самой авиапромышленности пока еще не намечен: было очень много разговоров о создании лизинговой компании, приходе иностранных капиталов, но воз и ныне там, а деятельность «Укртранслизинга» в данном направлении, которая свелась к поставке четырех Ан-140 (по паре «Одесским авиалиниям» и компании «Аэромост-Харьков»), как уже отмечалось выше, прекращена.

Злободневным вопросом для всех крупных перевозчиков остается увеличение пассажиропотока. Несмотря на начало более активных действий по обновлению авиапарка и расширению маршрутной сети международных рейсов, в целом наблюдается продолжение падения темпов роста. По данным Госкомстата Украины, в январе-апреле 2006 г. авиационным транспортом республики было перевезено 1,1 млн пассажиров (на 12,2% больше аналогичного периода 2005 г.). Однако в период января-апреля 2005 г. количество пассажиров составляло 1,0 млн и соответствовало 30,1% роста, по сравнению с тем же периодом 2004 г.

Следующим, угрожающим фактором является неминуемая экспансия иностранных перевозчиков на украинский рынок. Противостоять ему не в силах ни одна из украинских авиакомпаний, независимо от формы собственности. Речь идет не о единичном случае прихода частного капитала (в этом случае с ним может справиться авиакомпания, на чью «территорию» по неосторожности забрел «неофит»), а о массовом освоении рынка. В настоящее время рынок украинских пассажирских авиаперевозок защищен двусторонними соглашениями, которые квотируют рейсы иностранных авиакомпаний в Украине. Как только украинские аэропорты полностью откроются для них, ничто не спасет украинских перевозчиков от поглощения зарубежными «коллегами». Уже сейчас МАУ в шутку называют «подвозчиком снарядов» для «Австрийских авиалиний» (кстати, на рейсы в Вену успешно не допускают «без пяти минут» партнера МАУ – «Аэросвит»). Эта авиакомпания – не единственный претендент на перераспределение украинского пассажиропотока: не дремлют «Бритиш Эруэйз», «Люфтганза», «Малев» и др.

Противопоставить иностранным предложениям украинским монополистам пока практически нечего. Инициатива Минтранса по созданию флагманского перевозчика не лишена логики, но практически не осуществима на практике. Во-первых, нет четких подходов по схеме его создания. Как уже упоминалось, возможно как объединение действующих ныне перевозчиков в виде национального «альянса», так и создание авиакомпании государственной формы собственности путем объединения госпакетов функционирующих авиакомпаний; рассматривается и создание «флагмана» «с нуля». Два последних варианта неосуществимы в силу управленческого хаоса – постоянного фактора украинской действительности. К тому же, государство не может (или не хочет) выделять средства, которые затем не вернутся в бюджет в виде налогов и сборов. В случае объединения ныне действующих авиаперевозчиков, трудно будет согласовать «национальности» капиталов главных владельцев «Аэросвита» и UM Air, или «Аэросвита» и МАУ. «Винегрет» из госсобственности и частных владельцев вообще представляется с очень большим трудом.

В силу этих причин украинский рынок авиаперевозок в ближайшие годы ожидает не очень благоприятная ситуация. С одной стороны, ухудшение социально-экономического положения граждан не позволяет говорить о возможности серьезного увеличения пассажиропотока. С другой стороны, движение в сторону открытого рынка авиаперевозок создает проблемы для возможного сохранения нынешних авиакомпаний-лидеров как таковых. Для них это будет падение, а для конкурентов хоть не большой, но взлет.

Безусловно, сравнивать, гражданскую авиацию Украины и России – стран, имеющих принципиально разные территории и на порядок отличающуюся плотность населения, – дело, на первый взгляд, кажущееся неблагодарным. Но тем не менее. Итак, по величине населения Россия превосходит Украину примерно в три раза (около 140 и 48 млн человек соответственно), а по площади территории – в 28 раз (17 075 и 604 тыс. км² ). При этом плотность населения имеющей огромные сибирские и северные территории России составляет всего около 8 чел./км² , в то время как в «компактной» Украине достигает почти 80 чел./км² .