Взлёт 2006 12

Что касается темы реактивного регионального самолета, то такую машину наша корпорация AVIC I разработала своими силами, прежде всего – с ориентацией на местный рынок. Однако мы пытаемся найти на него заказчиков и за рубежом, используя Китай в качестве «якорного рынка». Считаем, что имеем все основания надеяться на добрую половину местного рынка, рассчитываем удовлетворить больше половины реальной потребности китайского рынка в самолетах данного класса.

Итак, Китай ведет собственную программу большого регионального самолета ARJ21 размерностью чуть менее 100 мест. Кроме того, мы имеем 150-местную машину по соглашению с «Эрбас». Однако здесь речь идет всего лишь о сборке некоторого числа самолетов A320. Это число ограничено. Мощность сборочной линии не столь большая, чтобы полностью удовлетворить потребности рынка Китая. Поэтому, несмотря на планы по A320, мы хотим разработать свой новый самолет. Иногда мы называемым его просто «магистральным самолетом» (trunk aircraft), но имеем в виду, что его вместимость будет больше 150 мест. Может быть, 200. А, может быть, и 300. Это еще не определено. По одному из вариантов, это будет крупный самолет для полетов между аэропортами «Восточной Дельты» – треугольника с вершинами в Пекине, Шанхае и Гуаньчжоу.

Помимо массовых закупок реактивных средне- и дальнемагистральных пассажирских самолетов за рубежом и организации сборки на своей территории западноевропейских среднемагистральных А320, Китай намерен в перспективе строить и свои собственные авиалайнеры такого класса. Пока опыт авиапромышленности КНР в этой области был весьма скромным. Четверть века назад ей был разработан и построен свой первый 178-местный реактивный четырехмоторный реактивный самолет Y-10, но довести его до серийного производства и эксплуатации так и не удалось (подробнее – см. врезку). Вместе с тем богатый опыт лицензионного производства, копирования и дальнейшей модификации советских турбовинтовых транспортных и реактивных боевых машин, а затем и самостоятельной разработки военной авиационной техники, а также высокий технологический уровень китайской авиапромышленности (в стране в последние годы не жалели средств на техническое перевооружение авиазаводов) обуславливают вполне объяснимые амбиции Китая по созданию своего собственного «настоящего» авиалайнера. Первым шагом в этой области стала программа реактивного регионального самолета ARJ21 на 78-105 мест. Следующим может стать авиалайнер уже значительно более крупной размерности, которая, впрочем еще окончательно не определена. Единственно, что уже точно известно, – будущий китайский «Большой самолет» (Large Transport – именно так он пока официально именуется) должен будет перевозить «более 150 пассажиров», т.е. окажется в следующей «весовой категории» за столь популярными ныне в стране B737 и А320. Программа разработки «Большого самолета» включена в очередной 11-й пятилетний план развития КНР на 2006-2010 гг. Предполагается, что новый китайский лайнер в последующие 20 лет сможет составить реальную конкуренцию продукции «Боинга» и «Эрбаса» не только на внутреннем, но и на традиционных для КНР внешних рынках.

Решение о собственной разработке «Большого самолета» было принято руководством Китая после долгого обсуждения возможности вовлечения авиапромышленности страны в программу А350. В конечном итоге предложенные «Эрбасом» 10% были признаны китайскими лидерами недостаточными, и они решили «пойти своим путем». Ведущая роль в программе «Большого самолета» отдается корпорации AVIC I, а второй китайский авиагигант, AVIC II, выступит подрядчиком по разработке и поставке отдельных систем и комплектующих. Вместе с тем в КНР четко осознают, что в одиночку ей такой проект не потянуть. По мнению президента AVIC I Линь Цзомина (Lin Zuoming), Китай сможет реализовать эту амбициозную национальную программу, «приняв ограниченную поддержку извне».

Свои услуги в этой области уже предложила Китаю Россия. Впервые предложение публично озвучил 31 октября на авиасалоне в Чжухае глава Роспрома Борис Алешин. Затем вопрос обсуждался во время визита в Пекин председателя правительства России Михаила Фрадкова. За основу при проектировании «Большого самолета» Россия предлагает взять широкофюзеляжный лайнер Ил-96. Вот что думает по этому поводу генеральный директор ведущей российской лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александр Рубцов: «Самый перспективный тип самолета в Китае – широкофюзеляжный, рассчитанный на сравнительно небольшую дальность, не более 5000 км. Население страны превышает 1,3 млрд. человек, а система ее воздушного транспорта бурно развивается. Если России для работы на внутренних линиях нужны машины на 120-160 пассажиров, то Китаю – более вместительные «воздушные автобусы». Они будут возить пассажиров, работая с очень короткими циклами, находясь не более 4 ч в воздухе. Сейчас на рынке практически нет самолетов, оптимизированных под такую задачу. Предлагаемые сегодня дальнемагист- ральные широкофюзеляжные самолеты на типичных китайских маршрутах недостаточно эффективны. Фактически речь идет о создании нового поколения самолетов типа Ил-86».

Действительно, согласно статистическим данным упоминавшегося выше Центра ADR, 61% всех воздушных перевозок в КНР приходится на маршруты протяженностью от 800 до 2200 км и только 8% – на линии протяженностью более 2200 км (еще 24% – это перевозки на расстояние 400- 800 км). Вместе с тем пропускная способность ведущих аэропортов Китая, обслуживающих огромное количество самолетов вместимостью до 150 мест, находится уже на пределе. В условиях неуклонного роста авиаперевозок выход может быть только один: приобретение лайнеров с большей вместимостью. Таковым и должен стать среднемагистральный «Большой самолет», за прототип для разработки которого вполне может подойти российский Ил-96.

В случае принятия КНР российского предложения, техническое лицо «Большого самолета» сможет быть сформировано в течение полугода. Если программа получит статус межгосударственной, она будет решаться в рамках Объединенной авиастроительной корпорации. Ни одно существующее сегодня в России конструкторское бюро, исходя из имеющихся ресурсов, не сможет выполнить такой объем работ, который потребуется для создания «Большого самолета». Успешно решить задачу способно будет только отделение «Гражданские самолеты», создаваемое в структуре ОАК на базе ИФК, компаний «Ильюшин» и «Туполев».

Продукция петербургской фирмы НИТА («Новые информационные технологии в авиации») нашла широкое применение во многих центрах управления воздушным движением (УВД), как в России, так и в СНГ. В настоящее время оборудованием фирмы НИТА оснащено около 150 центров ОрВД и предприятий гражданской авиации. В последние годы НИТА стремится диверсифицировать спектр своей продукции, предлагая интеллектуальные системы управления, связи и информации авиакомпаниям и аэропортам. На прошедшей в Москве в сентябре этого года выставке «Индустрия аэропорта» генеральный директор фирмы НИТА Сергей Пятко и руководитель отдела мультимедиа и обучающих систем Борис Гальперин ответили на вопросы нашего журнала.