Взлёт 2006 12

Исследованы все сохранившиеся элементы самолета и двигателей, включая компьютеры системы управления двигателями (FADEC), проведена оценка аварийно-спасательного оборудования самолета и деятельности служб спасения на месте катастрофы. Изучены аналогичные авиационные происшествия, произошедшие с самолетами А310 в других странах мира.

Техническая комиссия МАК пришла к следующему заключению: «Причиной катастрофы самолета А310 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки в конфигурации самолета с деактивированным реверсом тяги одного двигателя. После приземления самолета командир воздушного судна, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактиви- рован, из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги. При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолета, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на «малый газ» или выключению двигателя. Самолет на большой скорости (около 180 км/ч) выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел. Погибло 125 человек».

Окончательный отчет о расследовании авиационного происшествия был подписан всеми членами комиссии, в т.ч. представителями Росавиациии Восточно-Сибирского управления Ространснадзора. Однако один из членов комиссии предложил изложить заключение комиссии в несколько иной формулировке, что нашло отражение в «Особом мнении», приложенном к окончательному отчету. В нем предлагается следующая редакция заключения: «Причиной катастрофы самолета А310 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» на этапе пробега в условиях отрицательного ускорения при торможении, тряске и, возможно, малых усилиях по перемещению РУД, явилось непреднамеренное и неконтролируемое перемещение на увеличение прямой тяги РУД левого двигателя, реверс которого был деактивирован, при использовании командиром ВС РУР правого двигателя, что не было своевременно распознано экипажем».

Как мы видим, главное отличие формулировки «Особого мнения» и основной редакции заключения комиссии состоит в изложении причины выхода левого двигателя самолета А310 на режим повышенной прямой тяги на пробеге: по официальной точке зрения левый РУД случайно переместил вперед при перемещении рычага управления реверсом (РУР) правого двигателя в положении «выключено» командир воздушного судна. (РУР представляет собой рычаг в передней части основного рычага управления двигателем; для включения реверса требуется перевести его вперед, для выключения – вернуть назад, РУД при этом должен постоянно находится в положении «малый газ», а перекладка створок реверсивного устройства и изменение величины обратной тяги происходит автоматически, без необходимости изменения положения РУД).

Согласно же «Особому мнению» изменение положения левого РУД произошло само собой, из-за стечения внешних обстоятельств и без вмешательства летчика. Ранее одной из вероятных версий причин непреднамеренного увеличения тяги левого двигателя считался технический сбой в работе контроллера силовой установки.

Но исследование сохранившихся блоков FADEC на их фирме-изготовителе в США не выявило в них неисправностей (остается, правда, открытым вопрос объективности такого исследования заинтересованной организацией). Обследовать же сам блок рычагов управления двигателями и реверсом комиссии не представилось возможным из-за их полного уничтожения в результате разрушения и пожара.

С основными выводами технической комиссии МАК не согласились ни в авиакомпании «Сибирь», ни многие коллеги погибших летчиков – пилоты гражданской авиации России, разглядевшие в таком заключении политическую подоплеку: оно начисто исключает возможность «технической» причины катастрофы, которая могла бы бросить тень на компании «Эрбас» и «Пратт-Уитни», активно развивающие сотрудничество с Россией.

Но, как бы там ни было, и что бы ни привело к увеличению режима работы левого двигателя А310, факт остается фактом: пилоты «сибирского» «эрбаса» вовремя не заметили происходящее с двигателем и, располагая определенным резервом времени (не менее десятка секунд), не предприняли никаких действий по снижению его оборотов – а ведь даже если по каким-то техническим причинам этого нельзя было сделать с помощью РУД, на самолете А310 имеются еще две аварийные системы: перекрывной кран подачи топлива (расположен перед РУД) и противопожарная система (на верхнем пульте кабины) – и то, и другое приводит к мгновенному аварийному отключению двигателя. Объяснить такое бездействие экипажа можно (например, усталостью после ночного перелета, непростыми метеоусловиями, непроизвольным расслаблением после посадки в родном аэропорту), но оправдать – вряд ли. А.Ф.

27 ноября в 7 ч 12 мин при взлете из тегеранского аэропорта «Мехрабад» потерпел катастрофу направлявшийся в г. Шираз на юге Ирана военно-транспортный самолет Ан-74Т-200 (бортовой №15-2255), принадлежащий иранскому Корпусу стражей исламской революции (КСИР). На борту самолета находилось 38 человек – шесть членов экипажа и 32 пассажира – служащих КСИР (по другим данным пятеро членов экипажа и 34 пассажира, итого 39 человек). Согласно официальному заявлению командования КСИР, распространенному иранским информационным агентством ИРНА, троим пассажирам Ан-74 удалось выжить, но один из них скончался по пути в госпиталь, а два других находятся на лечении. Остальные пассажиры и члены экипажа самолета погибли.

Как заявил агентству ИРНА вскоре после катастрофы командующий КСИР генерал-майор Яхья Рахим Сафави (Yahya Rahim Safavi), согласно предварительным данным, у самолета произошел отказ одного из двигателей на взлете. Затем, возможно, из-за развившегося вследствие попытки парирования несимметричной тяги крена он зацепил консолью крыла поверхность аэродрома или постройки на нем и разрушился.

Самолет был построен и поставлен иранским вооруженным силам Харьковским государственным авиационным производственным объединением (ХГАПП) в 1997 г., потом еще год находился на гарантийном обслуживании. Но в последнее время, как сообщили на ХГАПП, информацией о его техническом состоянии на предприятии не располагали. Специалисты завода-изготовителя не приглашены и к участию в расследовании катастрофы – его проводят пока только иранские эксперты.