Взлёт 2006 04

РД-1700 делался для МиГ-АТ, но рассматриваются варианты применения его и на беспилотных летательных аппаратах. Мы надеемся, что самолет МиГ-АТ с нашими двигателями будет востребован ВВС России. Тем более, есть решение, что 30-40% парка отечественных УТС будут составлять именно МиГ-АТ, но обязательно с российскими двигателями и российской авионикой. Над такой модификацией сейчас активно работает РСК «МиГ».

Не секрет, что значительную часть своих доходов российские моторостроительные предприятия сегодня получают от ремонта ранее построенных двигателей. Каков объем этих работ на ММП им. В.В. Чернышева?

Действительно, весьма существенная доля наших доходов получается от ремонта двигателей и выпуска запасных частей к ним. Причем это касается не только нынешних РД-33, но и двигателей предыдущего поколения, строившихся у нас для самолетов МиГ-23 и МиГ-27 (мы ремонтирует около 20 таких двигателей в год). География заказчиков включает порядка 40 стран. Проблем с запчастями к этим двигателям, снятым с производства уже немало лет назад, у нас не существует: мы сохранили всю оснастку и все оборудование.

Всего же ежегодно мы ремонтируем порядка 90-100 двигателей. Парк чернышевских моторов очень большой по всему миру. Поэтому ремонт – это хорошая и регулярная составляющая доходов предприятия. В основном это зарубежные заказчики. К великому сожалению, для России за последние восемь лет мы ни одного нового двигателя не сделали, а на ремонт приходит ежегодно всего четыре-шесть моторов. А ведь в ВВС России числится почти 900 РД-33, из них на гарантии находится 21.

Один из самых крупных зарубежных эксплуатантов РД-33 – Индия. Эта страна освоила их ремонт самостоятельно, и ежегодно ремонтирует порядка 45 двигателей. В свое время ММП им. В.В. Чернышева помогало индийцам строить ремонтный завод в Карапуте. Сегодня мы осуществляем авторский надзор, наши специалисты выезжают в Индию два раза в год на месяц, проверяют соответствие технологических процессов. Несмотря на это, и мы ремонтируем часть «индийских» РД-33 – примерно по 25 двигателей ежегодно.

Совсем недавно Президент России подписал указ о создании ОАК. Как Вы относитесь к идее интеграции авиастроителей и моторостроителей в частности?

Я считаю, что это дело правильное. Но ОАК интегрирует самолетостроительные фирмы, в том числе и РСК «МиГ», а в ее состав входят сегодня четыре двигателестроительные фирмы: наше предприятие, ФГУП «Завод им. В.Я. Климова», Тушинское МКБ «Союз» и санкт-петербургский завод «Красный Октябрь». Перед нами стоит вопрос, как сохранить то, что у нас уже наработано. Поэтому мы, все четыре предприятия, считаем, что необходимо создать двигателестроительный комплекс. Свои предложения мы уже дали и в Роспром, и в Минпромэнерго. Для создания такого комплекса есть все необходимые и достаточные условия.

Мы стараемся своим «кустом» жить дружно, у нас есть множество совместных программ, общие интересы. «Климов» и ТМКБ «Союз» работают с нами на основе долгосрочных договоров. Я считаю, что у нас нормально выстроенные отношения с обоими конструкторскими бюро, и мы созрели для создания объединения. Ведь это целое направление двигателестроения: вертолетные двигатели, двигатели для самолетов местных воздушных линий, для легких транспортных самолетов и легких истребителей. В этой области мы имеем четко увязанные планы плоть до 2015-2020 гг.

Александр Сергеевич Новиков родился в 1949 г. в Алма-Ате. В 1972 г. окончил вечернее отделение Рыбинского авиатехнологического института. Начал работать слесарем- сборщиком на Рыбинском моторном заводе (ныне – НПО «Сатурн»), где последовательно прошел все ступени должностного роста вплоть до генерального конструктора Рыбинского КБ моторостроения. На рубеже нового тысячелетия был приглашен на работу в РСК «МиГ», став заместителем генерального директора корпорации по стратегическому планированию и возглавив ее двигателестроительный дивизион. С 2001 г. – генеральный директор ОАО «ММП им. В.В. Чернышева». А.С. Новиков – доктор технических наук, профессор, академик Академии транспорта РФ. Автор многочисленных научных трудов и изобретений. Награжден орденом Дружбы, медалью «За укрепление боевого содружества» Министерства обороны России.

Почти год назад наш журнал рассказывал о начале практических работ по ремоторизации парка транспортных самолетов Ил-76 (см. «Взлёт» №5/2005, с. 14-17). Тогда в Ташкенте подходила к концу модернизация первого Ил-76ТД по заказу Группы компаний «Волга-Днепр», который оснащался новыми двигателями ПС-90А-76, а в Рыбинске начались стендовые испытания глубоко модифицированного двигателя Д-30КП-З «Бурлак». За прошедший год программа переоснащения Ил-76 новыми силовыми установками продвинулась далеко вперед: Ил-76ТД-90ВД прошел основной объем летных испытаний и недавно был сертифицирован АР МАК по уровню шума, началось оснащение двигателями ПС-90А-76 самолетов ИЛ-76ТД-90 по заказу азербайджанской авиакомпании, а перед самым новым годом в Воронеже был доработан и поступил на летные испытания головной ремоторизованный Ил-76МД-90 Военно- воздушных сил России. О достигнутых за прошедший год результатах ремоторизации самолетов Ил-76 рассказывает Виктор Осипов.

В последние годы в связи с ужесточением ограничений на полеты «шумных» самолетов в Европе и ряде других стран одним из главных требований к воздушным лайнерам стало их соответствие международным требованиям ИКАО по уровню шума на местности. Как известно, существующий парк Ил-76, являющихся в России и ряде других стран основным типом реактивных транспортных самолетов, вот уже более 30 лет оснащается разработанными в Перми и серийно выпускаемыми в Рыбинске двигателями Д-30КП. Сейчас в эксплуатации в России находится почти полтысячи таких машин, еще около трех сотен Ил-76 летает за рубежом. Однако продолжение полетов этих самолетов в ряде стран мира недавно стало практически невозможным: Ил-76 с двигателями Д-30КП оказались слишком шумными для Европы, «недобирая» до вступивших в силу с 1 января 2006 г. требований Главы 4 ИКАО около 26 EPNdB. Единственным шансом сохранить в европейском небе Ил-76 могла стать только ремоторизация этих самолетов. Для этого нужно было создать такой двигатель, который не уступал бы по технико-экономическим требованиям Д-30КП и в то же время соответствовал современным и перспективным мировым экологическим стандартам.

Одним из двигателей, способных заменить Д-30КП на борту Ил-76, стал ПС-90А-76, разработка которого велась в инициативном порядке специалистами пермского ОАО «Авиадвигатель» на базе ТРДД четвертого поколения ПС-90А, выпускаемого с 1989 г. серийно для авиалайнеров Ту-204, Ту-214 и Ил-96-300. С 1995 г. четыре двигателя ПС-90А-76 проходили летные испытания в составе силовой установки нового военно-транс- портного самолета Ил-76МФ с увеличенной грузоподъемностью, созданного по заказу ВВС России, но пока еще не поступившего на вооружение. Аналогичные двигатели, но доработанные с учетом ужесточившихся экологических норм, решено было применить и для модернизации ранее строившихся грузовых Ил-76ТД и Ил-76МД.