Взлёт 2005 03

ЗАО «ТрастАвиаСнаб», созданное в 2000 г. и специализирующееся на производстве и продаже спецтехники для наземного обслуживания воздушных судов, демонстрировало на выставки модели новых авиационных топливозаправщиков емкостью 40 и 25 м3 .

Заметным участником выставки стала компания «НМА Восточная Европа» из Нидерландов, которая разрабатывает технологические проекты, осуществляет координацию и управление проектами, монтаж оборудования. На Airport Industry 2005 НМА представляла также своих партнеров: NKI (технологическая мебель, комплексные интерьеры, вывески, стойки), Vanderlande Industries (системы автоматической обработки и сортировки багажа), SACO (системы и решения в области обработки авиационных грузов), KES (перронное оборудование).

Самым крупным натурным экспонатом выставки, безусловно, стал новый аэропортовый автобус с низким уровнем пола SkyBus AX183 украинской компании «АвтоЛАЗ» из Львова. Автобус обладает высокой маневренностью, что особенно важно в аэропортах, для удобства посадки и высадки пассажиров имеет двери с двух сторон и большие накопительные площадки. Эффективная система отопления салона особенно важна при эксплуатации в российских аэропортах. Безопасность пассажиров гарантируется электронным ограничителем скорости (до 40 км/ч), что к тому же существенно уменьшает расход топлива.

Андрей ЮРГЕНСОН фото автора

В начале февраля в столичном выставочном центре «Крокус Экспо» прошла специализированная выставка «Росавиаэкспо-2005». Организаторы называют ее «всероссийским форумом» гражданской авиации, на котором подводятся итоги работы отрасли за прошедший год и определяются перспективы развития.

Напомним, что «Крокус Экспо» уже принимал у себя аналогичную экспозицию – весной 2004 г. здесь прошла выставка Airport Exhibition. Опыт оказался удачным, и авиационные власти решили проводить подобные мероприятия ежегодно. По сравнению со своей предшественницей «Росавиаэкспо» выросла почти в два раза – как по количеству участников (а их было в этот раз около 120, включая ведущие авиакомпании, аэропорты и производителей специализированного оборудования из России, Украины, Германии, Великобритании и Финляндии), так и выставочным площадям. Это не удивительно, учитывая динамику развития авиационной отрасли.

По свидетельству руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Николая Шипиля, в 2004 г. гражданская авиация страны продемонстрировала внушительный рост основных показателей производственной деятельности. Так, пассажирооборот отечественных авиакомпаний в 2004 г. повысился, по сравнению с предыдущим годом, на 16,7% и достиг 83 млрд. пасс.-км, количество перевезенных пассажиров возросло на 14,3%, составив 33,7 млн чел., а грузов и почты – на 5% (652 тыс. т). По прогнозам авиационных властей, в 2005 г. объем пассажирских перевозок в стране продолжит расти и составит примерно 38 млн чел., а к 2010 г. перевозки должны увеличиться до 56,7 млн пассажиров.

Но прогнозы прогнозами, а в реальности картина выглядит вовсе не такой радужной, как может показаться на первый взгляд. Практически нерешенной остается проблема морального и физического устаревания парка воздушных судов. Напомним, что к 2010 г. будет списано около 50% парка эксплуатируемых российскими перевозчиками воздушных судов. А федеральная программа, предусматривающая поставку к этому времени авиакомпаниям 563 новых самолетов (в том числе 326 пассажирских лайнеров), выглядит абсолютно нереальной. Достаточно сказать, что в 2002-2003 гг. отечественный авиапром выпустил всего 27 магистральных авиалайнеров. А в прошлом году российские авиакомпании приобрели 15 подержанных иностранных самолетов и всего четыре новых российских воздушных судна – три Ил-96 и один Ту-204. Выходом из сложившейся ситуации может стать снижение пошлин на ввоз зарубежной авиатехники – на сегодняшний день их размер с учетом НДС составляет 40% стоимости воздушного судна.

Но против этого решительно выступают представители российского авиапрома. Хотя, по мнению большинства специалистов, вариантов здесь может быть только два – создать экономические условия для покупки перевозчиками той техники, которая удовлетворяет их потребностям, либо попросту «погубить» авиакомпании, обещая им поставку самолетов, существующих лишь в проектах.

Но это не единственная проблема, стоящая перед отраслью. В 2004 г. у авиаторов прибавилась новая «головная боль» – стремительный рост стоимости авиационного горючего. В некоторых аэропортах цены на топливо за год выросли в 7-10 раз, а в среднем по стране «топливная инфляция» превысила 40%.

Нельзя не сказать и о столь актуальной проблеме гражданской авиации, как безопасность полетов. «В течение 2004 г. с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 17 авиационных происшествий, в том числе 6 катастроф, в которых погибло 50 человек», – свидетельствует итоговая сводка Федерального агентства воздушного транспорта. К этой цифре нужно прибавить еще 90 человек, погибших в результате террористических актов на самолетах Ту-154 и Ту-134 24 августа минувшего года. Не удивительно, что одним из центральных событий в рамках выставки «Росавиаэкспо» стало проведение круглого стола «Авиационная безопасность в современных условиях: состояние, опыт и перспективы». Своими достижениями в этой сфере делились авиакомпании и аэропорты. Например, Шереметьево представило проект модернизации своей багажной системы, включающей многоступенчатый контроль багажа. Специалисты «Аэрофлота» рассказали о свом «ноу-хау» обнаружения взрывчатых веществ – для этого в авиакомпании используют необычных собачек – помеси хаски, дворняжек и шакалов.

Знаковым событием для отрасли можно считать тот факт, что в 2005 г. в госбюджете впервые отдельной строкой прописаны расходы на обеспечение авиационной безопасности. Они составят 280 млн р. По свидетельству руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Нерадько, выделенных средств явно недостаточно, но это лучше, чем ничего. Тем более, что сегодня авиационные власти рассматривают вопрос о введении специального сбора в размере от 30 до 300 р. с пассажира. Вырученные средства должны пойти на закупку новой техники, совершенствование систем предполетного досмотра и т.п. Что ж, за безопасность нужно платить. Если вопрос будет решен положительно, то с учетом всех факторов авиационные тарифы в России в 2005 г. могут вырасти на 10-15%.